Все обо всем. Подвески современных автомобилей

Пять самых распространенных автомобильных подвесок

Все обо всем. Подвески современных автомобилей

Никогда не задавались вопросом, каким образом инженеры определяют и подбирают какой тип подвески нужен в автомобиле и какие материалы нужно использовать при производстве этой подвески? Вот краткая версия: другие люди, занимающиеся разработкой машины, говорят им что делать. Инженеры работают в рамках ограниченной конструкции подвески, продиктованной требованиями к ее схеме, бюджету и общей архитектуре автомобиля.

Инженеров ждут долгие месяцы кропотливых расчетов и десятки, сотни внесенных в конструкцию доработок, после того как ими будут получены исходные данные о требуемых в конструкции автомобиля улучшениях и изменениях, о данных кинематики и соответствии автомобиля тем или иным целям (внедорожник, седан, спорткар, коммерческий фургон).

Затем инженеры, в тесном сотрудничестве с дизайнерами, занимающимися компоновкой подвески и приданию правильной формы схеме передней и задней подвески в ансамбле всего автомобиля, подгоняют окончательные точки крепления, добавляют или изменяют втулки и сайлентблоки, конструкцию рычагов и иные переменные атрибуты.

В итоге может получиться одна из пяти самых распространенных систем подвесок легковых автомобилей, в вариации наиболее подходящей именно для этой модели автомобиля.

Представляем вам пять наиболее распространенных конфигураций подвески автомобилей:

Неразрезной мост

Краткое описание: Использует неразрезной кожух полуосей для жесткого закрепления колес. Идея прочна как сама полуось, поэтому так полюбилась всем инженерам занимающимся проектированием и разработкой внедорожников, пикапов и коммерческих развозных автомобилей.

Очевидный недостаток конструкции подвески: неровность под одним из колес заставит переместиться противоположное колесо, ведь они неразрывно связаны между собой.

Неразрезной мост соединяет два ведущих колеса, полуоси, дифференциал и корпус оси.

К сожалению, вся эта конструкция представляет собой неподрессоренные массы автомобиля, влияющие на качество езды и ухудшающие поведение автомобиля при ускорении и торможении, особенно в транспортных средствах, обладающих высоким крутящим моментом.

Двухрычажная подвеска на двойных поперечных рычагах

Пара боковых рычагов, которые иногда называют двойными поперечными рычагами, предлагает лучший контроль над кинематикой, чем McPherson.

Среди преимуществ: верхний рычаг, который короче нижнего рычага оптимизирует ориентацию пятна контакта шины при кренах кузова, увеличивая поперечное сцепление. Подвеска достаточно компактна и обладает меньшей высотой, чем другие виды подвесок. Ее предпочитают устанавливать под низкими капотами спортивных автомобилей вроде Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Многорычажная подвеска

Наиболее изысканный и гибкий по настройкам тип подвески, в котором используется сочетание множества отдельных небольших рычагов. Количество рычагов разнообразно и зависит от того какие настройки подвески и геометрии требуются при работе подвески в разнообразных условиях эксплуатации.

В систему многорычажной подвески как правило входят три поперечных рычага отвечающие за боковую фиксацию колеса, один продольный линк, удерживающий колесо в продольном направлении.

Реализация многорычажного подхода в подвеске позволяет повысить поперечную жесткость и требуемые изменения сходимости с соблюдением соответствующих вертикальных и продольных показателей. Многорычажная подвеска отлично справляется с обработкой нагрузок при замедлениях и ускорениях, при этом также хорошо себя ведет при скоростных маневрах и на неровностях.

В общем и целом, этот тип подвески наиболее универсален, но к сожалению, это и одна из самых дорогих типов автомобильных подвесок, в основном из-за сложности конструкции и легковесных материалов использующихся в производстве рычагов.

Торсионная балка

Часто встречается в задней подвеске бюджетных моделей. Этот механизм использует продольные рычаги и поперечный упругий элемент роль которого играет торсион.

В то время как торсионная балка не является полностью зависимой подвеской, как неразрезной мост, это все же не по-настоящему независимая подвеска.

Установка более жестких втулок помогает компенсировать скручивание балки из стороны в сторону, но за это приходится расплачиваться большей жесткостью конструкции при эксплуатации, впрочем, в некоторых транспортных средствах используются механизм Ватта или тяга Панара, для улучшения поперечной жесткости без ущерба для удобства передвижения. Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые крепятся на подвеске дальше, чем в других механизмах создают условия для более объемного багажника и грузового пространства.

McPherson

Это самый популярный тип передней подвески из всех используемых в современных автомобилях.

Является логическим продолжение развития подвески на двух рычагах, но обладает только одним из них (нижним), вместо второго рычага- шарнир с усиленным демпфером с конической пружиной, на которые возложена двойная обязанность, гашение вертикальных колебаний и удержание колеса в заданной горизонтальной плоскости.

Конструкция подвески отличается компактными размерами и небольшой толщиной в средней и верхней части по сравнению с многорычажной и двухрычажными подвесками, что делает ее идеальной для моделей автомобилей с поперечными двигателями. Также она проста в исполнении и дешева в конструировании.

Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженеров по оптимизации развала.

Источник: http://www.1gai.ru/publ/518750-pyat-samyh-rasprostranennyh-avtomobilnyh-podvesok.html

Все обо всем. Подвески современных автомобилей

Все обо всем. Подвески современных автомобилей

Один из самых важных узлов конструкции любого автомобиля является подвеска, которая выполняет множество различных функций.

От нее зависит плавность хода, устойчивость и управляемость машины; именно это устройство связывает воедино кузов и колеса. Подвеска состоит из трех базовых элементов: гасящего, упругого и направляющего.

Роль первого, как правило, выполняют амортизаторы, а вот о других узлах мы поговорим подробней.

Направляющее устройство

Это обычно рычаги подвески, которые соединяют кузов автомобиля с колесами. Но у рычагов есть и более важная функция.

Благодаря ним определяется кинематика подвески, то есть траектория перемещения колеса, соответственно — устойчивость и управляемость машины на дороге.

В зависимости от вида направляющего элемента специалисты выделяют зависимые и независимые подвески. У зависимых, колеса, находящиеся на одной оси, жестко соединены друг с другом балкой или мостом, а при независимой подвеске колеса могут двигаться отдельно.

Зависимая подвеска

Зависимые подвески обладают большими ходами колес и высокой прочностью, но не обеспечивают высокую плавность хода и хорошую управляемость по ряду причин (неудачная кинематика, большие неподрессоренные массы).

Поэтому такая ходовая часть практически не устанавливается на современных легковых транспортных средствах. Её можно найти лишь на пикапах, «Nissan Navara», или на внедорожниках, например, «Land Rover Defender».

Независимая подвеска

Классическая подвеска, то есть система на сдвоенных поперечных рычагах, используется уже более полувека. Устройство, казалось бы, простое: кузов соединен с колесом двумя рычагами, размещенными друг над другом, а амортизатор с пружиной располагаются отдельно. Но при всем этом такая подвеска способна отлично настраивать кинематику, то есть управляемость автомобиля.

Главный минус подвески на поперечных рычагах — это, то, что она очень громоздка, и поэтому её сложно устанавливать на компактных моделях.

Именно поэтому такую систему чаще всего можно встретить на спортивных автомобилях или на больших машинах бизнес-класса.

Что касается многорычажной подвески, здесь несколько звеньев отвечают за связь колеса с кузовом. Объединить эту схему с рулевым управлением — очень сложная задача. Поэтому многорычажная подвеска чаще устанавливается на задней оси машины.

Полунезависимая подвеска

На некоторых современных марках можно встретить полунезависимую подвеску. Она представляет собой продольные рычаги, которые соединены друг с другом поперечной упругой балкой.

Полунезависимая схема надежна и проста, обеспечивает хорошую плавность хода и управляемость.

Одной из самых распространенных схем в современных легковых автомобилях является «подвеска МакФерсона» или так называемая «качающаяся свеча», где упругий элемент и амортизатор объединены в одну стойку, которая связывает колесо с кузовом нижним рычагом. Такая схема очень компактна и отлично подходит для переднеприводных авто с поперечным расположением двигателя. Минус — неоптимальная кинематика, а так же повышенная нагрузка на кузов.

Упругие элементы

Эти элементы обеспечивают автомобилю плавность хода. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, как бы сглаживая толчки и удары от неровностей и ухабов дороги.

Рессоры

Долгое время в подвеске для легковых машин главным упругим элементом была листовая рессора — набор длинных пластин из металла, скрепленных между собой. Такой подвеске не нужны рычаги, их функцию выполняет сама рессора.

Трение между пластинами так велико, что успешно гасит колебания кузова и позволяет обойтись без амортизаторов. Но ее масса, размеры и плохая плавность хода со временем перестали удовлетворять запросам автолюбителей. Сегодня такая система используется редко: её можно встретить, например, на «Сhevrolet Corvette».

Резина

Утратил популярность и еще один упругий компонент — резина. Благодаря низкой цене этот материал часто использовали на марках типа легендарного «Mini». Что примечательно, резиновые подвески гарантировали хорошую плавность хода, но только в определенных условиях.

В жару и мороз этот упругий элемент не может эффективно функционировать и быстро изнашивается. Надо заметить, что на современных автомобилях резина всё же используется — в буферах отбоя и сжатия.

Пружина

Сегодня большой популярностью пользуется пружинная подвеска. Функция упругого элемента лежит на витой пружине — легкой, дешевой и компактной. Здесь обязательно требуются рычаги, а плавность хода находится не на самом высшем уровне.

Торсион

Нужно отметить еще один компонент — торсион, то есть упругий длинный стержень, который работает на кручение. Он надежнее и легче пружины, но требует слишком много места. Именно поэтому торсионы устанавливаются только на рамных автомобилях, где таким упругим элементам можно разместиться в лонжеронах.

Пневматика

Гидропневматические и пневматические упругие элементы обеспечивают лучшую плавность хода. Толчки от дороги воспринимаются воздухом или специальным газом, который заключен в специальные баллоны. Регулируя давление жидкости для гидропневматики (или газа), обеспечивается высокий комфорт для пассажиров и сохраняется постоянный дорожный просвет.

Давайте посмотрим видеоматериал о типах подвесок:

Мы рассказали об основных типах подвесок. Выбор за вами, главное — это определиться, для чего вам нужен автомобиль и как вы на нем будете ездить.

В статье использованы изображения с сайтов www.stav-autojapan.forum-express.com

Источник: http://spokoino.ru/articles/ustroistvo_avto/vov_podvecki_covremennix_avtomobilei/

Какие автомобильные подвески лучше в 2019 году и почему

Все обо всем. Подвески современных автомобилей

Подвеска – это конструкция, состоящая из нескольких элементов, соединяющая колеса с кузовом и смягчающая тряску в дороге. В неё входят:

  • детали, отвечающие за упругость при движении машины вверх-вниз по ухабистой дороге;
  • направляющие, участвующие в повороте колес в нужное положение и препятствующие заносам на поворотах;
  • амортизирующие элементы, не дающие пассажирам ощутить толчки от кочек и других несовершенств рельефа.

По типу конструкции подвески бывают:

  • рессорными – самые первые в мире и применяемые до сих пор;
  • пружинными – долговечные, надёжные, не нуждающиеся в особом уходе;
  • торсионными – компактные и настраиваемые;
  • пневматическими – позволяют менять величину дорожного просвета.

По принципу работы подвески делятся на:

  • зависимые – они применяются в тяжелых машинах, рамных внедорожниках;
  • независимые – их используют в легковых автомобилях;
  • полузависимые – применяются в легковых бюджетных машинах.

Обычно автомобили покупают с готовыми подвесками, т. е. выбор остается за производителем, но некоторые водители впоследствии тюнингуют авто и заменяют конструкцию. Чтобы определиться, какая подвеска автомобиля вам подходит, и лучше справиться с дорогой, по которой вы постоянно перемещаетесь, нужно рассмотреть все существующие варианты.

Рессорные

Рессорная подвеска представляет собой довольно простую конструкцию: это изогнутая, как лук, пластина из нескольких слоев упругой стали, которую вместе с соответствующей парой укладывают вдоль или поперек кузова, между ним и колесами.

Подобная подвеска (но более примитивная) использовалась ещё в конных экипажах, а сейчас применяется в «Газелях», УАЗах и прицепах для тяжёлой техники. Несмотря на солидный возраст системы, в ней есть ряд несомненных плюсов:

  • она продлевает срок службы амортизаторов, поскольку сама подавляет часть колебаний;
  • легко подвергается ремонту;
  • лучшая в плане экономичности подвеска автомобиля.

Рессорная подвеска

Среди минусов рессоры можно выделить:

  • узкий круг применения – только в зависимой подвеске, от которой с каждым годом отказывается всё больше производителей машин;
  • недолговечность – рессора бережёт амортизаторы, принимая на себя основную нагрузку, поэтому часто изнашивается;
  • для пассажиров ощущается довольно жёстко и некомфортно, поэтому машины с такой подвеской покупают только для работы в сфере общественных перевозок (маршрутки и т. п.), чтобы сэкономить;
  • рессора требует ухода – её нужно смазывать, чтобы металлические слои не тёрлись друг о друга;
  • со временем начинает скрипеть.

Пружинные

Практически неубиваемая пружинная подвеска используется как в зависимом, так и в независимом варианте, и тоже не отличается высокой ценой. Как нетрудно догадаться, она представляет собой пружину, завитки которой по краям меньше, чем в середине, чтобы эффективнее передавать осевые усилия.

Такие подвески используются в недорогих легковых авто, а в современных иномарках — лучшие многоуровневые пружины (так называемая «качающаяся свеча»). Их преимущества:

  • цена;
  • долговечность;
  • неприхотливость – подвеска не нуждается ни в смазке, ни в прокладках.

Пружинная подвеска

Недостатки:

  • подвеске требуются рычаги, чтобы правильно направлять усилия;
  • нужны хорошие гидравлические или телескопические амортизаторы, т.к., пружина не гасит колебания сама по себе.

Торсионные

Основным компонентом такой подвески является торсион — стержень из упругой стали, один из концов которого прикрепляется к раме или кузову, а другой имеет специальный рычаг. Благодаря этому можно менять величину дорожного просвета, подтянув или ослабив торсион. Подобная подвеска сейчас используется во внедорожниках, базирующихся на рамном остове.

Торсионная подвеска

Преимущества торсионов:

  • в случае неисправности их можно заменить без помощи специалиста;
  • они мало весят и достаточно просты;
  • позволяют настраивать высоту автомобильного кузова.

Недостатки:

  • требует внимания и отработанной технологии производства, так как очень важно, чтобы концы были правильно закреплены с помощью зубчатого соединения;
  • производство обходится недёшево и также влияет на конечную стоимость машины.

Пневматические

Наиболее прогрессивный и самый мягкий вид подвески автомобиля: её рейтинг надёжности очень высок в последние годы. Она представляет собой капсулы со сжатым азотом, изменение давления в них позволяет добиться амортизационного эффекта и не использовать дополнительные амортизаторы.

Подвеску очень легко отрегулировать таким образом, чтобы скорректировать величину дорожного просвета: например, на трассе его можно сделать поменьше и увеличить скорость, а на бездорожье – побольше.

Если на заводе вашей машине установили подвеску другого типа, но вы хотите, чтобы её переделали в пневматическую, то амортизаторы нужно оставить.

Пневматическая подвеска

Плюсы пневматической подвески:

  • она берёт на себя функции всех трёх элементов подвески: упругость, постановку нужного направления и амортизацию;
  • мягкость можно менять по собственному усмотрению;
  • можно увеличивать/уменьшать величину дорожного просвета без особых усилий.

Минусы:

  • цена;
  • на высокоскоростных машинах и внедорожниках подвеска быстро изнашивается;
  • заменить подвеску может только специалист.

Зависимые, независимые и полузависимые

Независимая подвеска предполагает, что парные колеса автомобиля могут двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Таким образом, если одно колесо наехало на препятствие, на положении другого это никак не отразится. За счёт этой особенности пассажиры не чувствуют тряски и путешествуют с комфортом.

В случае с зависимой подвеской всё наоборот: общая ось жёстко связывает между собой два колеса и заставляет их синхронно реагировать на неровности дороги. От этого ощущения пассажиров могут быть не очень комфортными, зато на поворотах и сложном грунте такая подвеска препятствует заносам на поворотах и пробуксовке. Её используют в автобусах, грузовиках и рамных внедорожниках.

Полузависимая подвеска имеет продольные рычаги, которые соединяются упругой осью, гораздо менее жёсткой, чем в зависимом варианте. Благодаря этому удаётся объединить лучшие качества обеих видов и сделать путешествия комфортными.

На современных автомобилях нередко ставят разные подвески: например, на передние колеса – независимую, а на задние – зависимую или полузависимую, чтобы сделать машину более удобной и маневренной.

Таким образом, выбор подвески зависит от того, какие задачи будут стоять перед вашим автомобилем: должен ли он преодолевать бездорожье или же ему предстоит ездить по городу и хорошей трассе.

Источник: https://rating-avto.ru/raznoe/podveska-v-avtomobil.html

Устройство подвески, как она работает и из чего состоит

Все обо всем. Подвески современных автомобилей

Дорога, по которой водитель выбирает маршрут движения, не всегда бывает ровной и гладкой.

Очень часто на ней могут присутствовать такое явление, как неровности покрытия — трещины в асфальте и даже кочки и ухабы. Не стоит забывать и про «лежачих полицейских».

Этот негатив отрицательно сказывался бы на комфорте движения, если не существовала бы амортизационная система — подвеска автомобиля.

Назначение и устройство

Во время движения неровности дороги в виде колебаний передаются на кузов. Подвеска автомобиля предназначается для гашения или смягчения подобных колебаний.

В ее прикладные функции входит обеспечение связи и соединения между кузовом и колесами. Именно детали подвески дают колесам возможность перемещаться независимо от кузова, обеспечивая изменение направления движения автомобиля.

Наряду с колесами, она является обязательным элементом ходовой части автомобиля.

Подвеска автомобиля – это технически сложный агрегат, имеющий следующее строение:

  1. упругие элементы — металлические (пружины, рессоры, торсионы) и неметаллические (пневматические, гидропневматические, резиновые) детали, которые, в силу своей упругих характеристик, принимают нагрузку от неровностей дороги и распределяют ее на кузов автомобиля;
  2. гасящие устройства (амортизаторы) – агрегаты, имеющие гидравлическое, пневматическое или гидропневматическое строение и предназначенные для нивелирования колебаний кузова, полученных от упругого элемента;
  3. направляющие элементы – различные детали в виде рычагов (поперечных, продольных), обеспечивающих соединение подвески с кузовом и определяющих перемещение колес и кузова относительно друг друга;
  4. стабилизатор поперечной устойчивости — упругая металлическая штанга, соединяющая подвеску с кузовом и препятствующая увеличению крена автомобиля в процессе движения;
  5. опоры колеса – специальные поворотные кулаки (на передней оси), воспринимающие нагрузки, исходящие от колес, и распределяющие их на всю подвеску;
  6. элементы крепления деталей, узлов и агрегатов подвески – это средства соединения элементов подвески с кузовом и между собой: жесткие болтовые соединения; композитные сайлентблоки; шаровые шарниры (или шаровые опоры).

Принцип работы

Схема работы подвески автомобиля основывается на преобразовании энергии удара, возникающего от наезда колеса на неровность покрытия дороги, в перемещение упругих элементов (к примеру, пружин). В свою очередь, жесткость перемещения упругих элементов контролируется, сопровождается и смягчается действием гасящих устройств (например, амортизаторов).

В результате, благодаря подвеске, сила удара, которая передается на кузов автомобиля, уменьшается. Этим и обеспечивается плавность хода. Лучший способ увидеть работу системы – это использовать видео, которое наглядно демонстрирует все элементы подвески автомобиля и их взаимодействие.

Автомобили обладают самыми различными по жесткости подвесками.

Чем жестче подвеска, тем информативнее и эффективнее управление автомобилем. Однако при этом серьезно страдает комфорт. И, наоборот, мягкая подвеска устроена так, что обеспечивает удобство в эксплуатации и жертвует управляемостью (чего нельзя допустить).

Именно поэтому производители автомобилей стремятся найти их наиболее оптимальный вариант – сочетание безопасности и комфорта.

Многообразие вариантов подвески

Устройство подвески автомобиля – это самостоятельное конструкционное решение производителя. Существует несколько типологий подвески автомобиля: их различает критерий, положенный в основу градации.

В зависимости от устройства направляющих элементов выделяются наиболее распространенные типы подвески: независимая, зависимая и полунезависимая.

Зависимый вариант не может существовать без одной детали — жесткой балки, входящей в состав моста автомобиля. При этом колеса в поперечной плоскости перемещаются параллельно. Простота и эффективность конструкции обеспечивает ее высокую надежность, не допуская развала колес. Именно поэтому зависимая подвеска активно применяется в грузовых автомобилях и на задней оси легковых.

Схема независимой подвески автомобиля предполагает автономное существование колес друг от друга. Это позволяет повысить амортизационные характеристики подвески и обеспечить большую плавность хода. Данный вариант активно применяется для организации как передней, так и задней подвески на легковых автомобилях.

Полунезависимый вариант состоит из жесткой балки, закрепленной на кузове с помощью торсионов. Данная схема обеспечивает относительную независимость подвески от кузова. Характерный ее представитель – переднеприводные модели ВАЗ.

Вторая типология подвесок основывается на конструкции гасящего устройства. Специалисты выделяют гидравлические (масляные), пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) устройства.

Определенным особняком стоит так называемая активная подвеска. Ее схема включает в себя вариативные возможности – изменение параметров подвески при помощи специализированной электронной системы управления в зависимости от условий движения автомобиля.

Наиболее распространенными изменяемыми параметрами являются:

  • степень демпфирования гасящего устройства (амортизаторного устройства);
  • степень жесткости упругого элемента (например, пружины);
  • степень жесткости стабилизатора поперечной устойчивости;
  • длина направляющих элементов (рычагов).

Активная подвеска представляет собой электронно-механическую систему, существенного увеличивающую стоимость автомобиля.

Основные виды независимой подвески

В современных легковых автомобилях в качестве амортизационной системы очень часто используется независимый вариант подвески.

Это обусловлено хорошей управляемостью автомобиля (из-за небольшой массы) и отсутствием необходимости в тотальном контроле за траекторией его движения (как, например, в варианте с грузовым транспортом).

Специалисты выделяют следующие основные виды независимой подвески. (Кстати, фото позволит более наглядно проанализировать их отличия).

Подвеска на основе двойных поперечных рычагов

Строение данного вида подвески включает в себя два рычага, крепящиеся сайлентблоками к кузову, и соосно расположенные амортизатор и витую пружину.

Подвеска МакФерсон

Это производный (от предыдущего вида) и упрощенный вариант подвески, в которой верхний рычаг заменила амортизационная стойка. На сегодняшний момент МакФерсон – самая распространенная схема передней подвески легковых автомобилей.

Многорычажная подвеска

Еще один производный, усовершенствованный вариант подвески, в котором как бы искусственно два поперечных рычага были «разделены». Кроме того, современный вариант подвески очень часто состоит и из продольных рычагов. Кстати, многорычажная подвеска – это наиболее применяемая сегодня схема задней подвески легковых автомобилей.

Торсионная подвеска

Схема данного вида подвески основывается на специальной упругой детали (торсионе), который соединяет рычаг и кузов и работает на скручивание. Данный вид конструкции активно применяется при организации передней подвески некоторых внедорожников.

Регулировка передней подвески

Важным компонентом комфортного движения является правильная регулировка передней подвески. Это так называемые углы установки управляемых колес. В просторечии такое явление именуется «сход-развал».

Дело в том, что передние (управляемые) колеса устанавливаются не строго параллельно продольной оси кузова и не строго перпендикулярно поверхности дороги, а с некоторыми углами, обеспечивающими наклоны в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Правильно выставленный «сход-развал»:

  • во-первых, создает наименьшее сопротивление движению транспортного средства, а, следовательно, упрощает процесс управления автомобилем;
  • во-вторых, существенно уменьшает износ протектора шин; в-третьих, значительно снижает расход топлива.

Выполнение установки углов – это технически сложная процедура, требующая профессионального оборудования и навыков работы. Поэтому выполнять ее следует в специализированном учреждении – автосервисе или СТО. Вряд ли стоит пробовать делать это самому по видео или фото из Интернета, если нет опыта в подобных делах.

Неисправности и обслуживание подвески

Сразу же оговоримся: согласно российским правовым нормам, ни одна неисправность подвески не отнесена к «Перечню…» неисправностей, с которыми запрещается движение. И это спорный момент.

Представим, что амортизатор подвески (передней или задней) не работает. Такое явление означает, что проезд каждой неровности будет сопряжен с перспективой раскачки кузова и потерей управляемости автомобиля.

А что можно сказать о вконец разболтавшейся и пришедшей в негодность шаровой опоре передней подвески? Результат неисправности детали — «вылетела шаровая» — грозит серьезным ДТП.

Лопнувший упругий элемент подвески (чаще всего пружина) приводит к возникновению крена кузова и подчас абсолютной невозможности продолжать движение.

Описанные выше неисправности – это уже конечные, наиболее одиозные неисправности подвески автомобиля. Но, несмотря на их крайне негативное влияние на безопасность движения, эксплуатация транспортного средства с такими проблемами не запрещается.

Большую роль в обслуживании подвески играет контроль за состоянием автомобиля в процессе движения. Скрипы, шумы и стуки в подвеске должны насторожить и убедить водителя в необходимости сервисного обслуживания. А длительная эксплуатация автомобиля вынудит его применить радикальный метод – «поменять подвеску по кругу», то есть заменить практически все детали и передней, и задней подвески.

Источник: https://ZnanieAvto.ru/hodovaya/podveska-avtomobilya-elementy-sxema-i-raznovidnosti.html

Особенности и секреты автомобильной подвески

Все обо всем. Подвески современных автомобилей

Именно автомобильная подвеска напрямую отвечает за комфорт во время передвижения на любой машине — при преодолении неровностей дороги ее роль трудно переоценить.

Любой ухаб, кочку, яму водитель и пассажиры будут различать в большей или меньшей степени, в зависимости от того, в каком состоянии находятся элементы подвески. Кроме комфорта, она способна сохранить целостность различных узлов и агрегатов.

От степени поглощения колебаний в пути зависит и управляемость транспортным средством.

От зависимых до независимых

Современные виды подвески отличаются конструкционно, но всегда состоят из пары основных компонентов. Один из них является эластичным, впитывая энергию ударов и толчков. Другой, который принято называть амортизаторами, гасит колебания, что неизбежно возникают при проезде неровностей.

В первых конструкциях автомобилей использовалась подвеска зависимого принципа действия, что было не слишком удобно. Наезд на каждое препятствие приводил к изменению курса и другого колеса в паре.

Из-за этого водителю постоянно нужно было крепко сжимать руль руками. Сегодня такие технические решения могут использоваться разве что на задних осях автомобилей, и то чаще коммерческого предназначения.

Современной является именно независимая подвеска. Колеса, даже расположенные на одной и той же оси, не связаны друг с другом.

Вследствие этого кузов не трясет при попадании на кочки, ухабы и т.п. Такая конструкция эффективно поглощает энергию любых ударов. Сегодня она применяется на передних осях любых легковых транспортных средств.

-обзор какая подвеска лучше, для автомобиля:

Популярные решения 20-го века

Самой простой является двухрычажная подвеска, отличающаяся конструктивной простотой. Соединяется она с колесной ступицей в 2-х местах: вверху и внизу, но полностью гасить колебания таким способом не получается.

Поэтому такое решение хорошо подходит для езды по бездорожью, где не так важен комфорт и управляемость. При этом, она достаточно надежна и отличается невысокой себестоимостью создания.

На сегодняшний день применяется при создании внедорожников.

В середине минувшего столетия настоящим революционным прорывом стала подвеска Макферсон, получившая свое название по фамилии изобретателя. Суть ее заключается в следующем: амортизатор упрятывают внутрь пружины, за счет чего ходовая часть становится проще конструктивно. По итогам такого изобретения смог начаться выпуск компактных автомобилей и ряда спортивных каров.

В основе решения лежали стойки Макферсона, которые давали высокую управляемость и комфортабельность.

Их недостатком была ограниченность хода. Такие авто трудно эксплуатировать в условиях плохого дорожного покрытия, поскольку есть риск разрушения многих компонентов ходовой части.

«Многорычажка»

Следующим полезным изобретением стала многорычажная конструкция, основанная на трех опорах. Ведутся разработки даже 5-рычажного технического решения. Основными достоинствами ее стали:

  • отсутствие вибраций и хорошая рулевая управляемость во время наезда на неровности;
  • надежность;
  • долговечность.

Также будет интересно:  Как быстро продать машину после аварии?

Она отличается и собственными слабыми сторонами. В частности, такую подвеску не получится сделать бесшумной и мягкой в работе. Она нашла свое применение при производстве спорткаров, хотя и отличается неплохой ремонтопригодностью и определенной комфортабельностью от езды.

О роли амортизаторов

Основной функцией данного элемента подвески является поглощение колебаний, а именно той энергии, что возникает после возвращения кузова на прежнее место после наезда на препятствие. Благодаря этому движение становится и безопасным, и комфортабельным.

Чем более жестким будет амортизатор, тем быстрее кузов вернется в прежнее положение. Таким образом, управляемость становится лучше, но снижается уровень комфорта.

Примером классического амортизатора можно назвать конструкцию гидравлического типа — в качестве рабочей жидкости в нее заливают минеральное масло. Любители активной езды предпочитают газомасляные амортизаторы, жесткость которых будет выше. Ее уровень можно даже регулировать на основании положения штока.

В автоспорте обычно задействуют газовые амортизаторы, которые за считанные мгновения способны убрать толчки и колебания кузова машины. Взамен они отличаются высокой жесткостью, из-за чего их не ставят на традиционные легковые автомобили.

Рессоры и пружинные элементы

Как уже говорилось, в подвеске присутствуют как жесткие, так и эластичные узлы. В числе примера последних можно вспомнить рессорную конструкцию, которую ставили еще на первые конные экипажи. В дальнейшем она перекочевала на весь транспорт, но на сегодняшний день используется только на коммерческих автомобилях, от которых требуется большая грузоподъемность.

Такая конструкция получила высокую надежность и долговечность, а наряду с этим, она способна поглощать очень большие нагрузки. Она же является щадящей по отношению к амортизаторам, компенсируя колебания кузова трением собственных листов.

Однако более популярной в современном автомобилестроении стала компоновка ходовой части пружинными элементами. Именно они обеспечивают высокую управляемость автомобилем.

Изменяя толщину пружины и количество витков, автопроизводитель добивается различной степени жесткости. Такая подвеска автомобиля легко подлежит ремонту, а ее стоимость сравнительно невысока.

К минусам такого решения можно отнести невысокую грузоподъемность. После определенного процесса эксплуатации пружины изменяют свою форму — это связано с особенностями металла. Вследствие изменений они становятся не способны обеспечить прежнюю управляемость и гашение колебаний. Длительная эксплуатация приводит к износу и лопанию таких элементов.

Инновационные решения

Одним из интересных конструктивных решений стала пневмоподвеска. В качестве основы используются пневмобаллоны, которые обеспечивают высокую мягкость хода. Водитель может самостоятельно регулировать величину давления, изменяя дорожный просвет и другие показатели. Такие решения широко использовал автомобильный гигант Ситроен.

При выборе своего авто необходимо обращать внимание на те условия, в которых он будет чаще всего эксплуатироваться и, соответственно, подбирать подходящие решения касательно подвески. Например, бюджетный и средний класс машин для езды по городу по-прежнему оснащают свечами Макферсона, которые не утратили своей актуальности.

-совет как выбрать подвеску для автомобиля:

Источник: https://avto-cool.com/sovetyi-avtomobilistam/osobennosti-i-sekretyi-avtomobilnoy-podveski

Виды и типы подвесок автомобилей

Все обо всем. Подвески современных автомобилей

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

  1. Подвеска McPherson;
  2. Двухрычажная подвеска;
  3. Многорычажная подвеска;
  4. Адаптивная подвеска;
  5. Подвеска типа «Де Дион»;
  6. Задняя зависимая схема подвески;
  7. Полузависимая задняя подвеска;
  8. Подвески пикапов и внедорожников;
  9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

  1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
  2. Рычаг;
  3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

https://www.youtube.com/watch?v=QsKDpzFmxK0

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.

Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

  • адаптация под конкретного водителя;
  • минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
  • высокая безопасность;
  • отличная устойчивость на прямой;
  • принудительно изменяемое демпфирование;
  • адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

  1. Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
  2. Активные стойки амортизаторов;
  3. Блок управления ходовой частью;
  4. Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.

Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов.

По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов.

Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

  • Небольшие размеры;
  • Малый вес;
  • Простота в обслуживании и ремонте;
  • Наилучшая кинематика колес;
  • Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

  1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
  2. Полностью зависимая подвеска;
  3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами.

Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку.

Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост.

Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста.

При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Подводя итог отметим, что рассмотренные типы подвесок автомобилей не являются исчерпывающим списком, но в наши дни они наиболее популярны, как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении.

Источник: https://unit-car.com/ustroystvo/115-tipy-podvesok-avtomobiley.html

Спорам нет
Добавить комментарий