Простые водители не смогут работать на маршрутках

«Безмолвные рабы „Мосгортранса“»: водители московских автобусов об условиях труда и «гробах на колесах»

Простые водители не смогут работать на маршрутках

Водители «Мосгортранса» работают между двух огней: с одной стороны нужно заботиться о безопасности пассажиров, с другой — автобусы выпускают на линию в неисправном состоянии, объясняя это тем, что нет деталей: их нужно покупать самим на и без того маленькую зарплату.

Тех, кто пытается защищать свои трудовые права и добиться хоть каких-то изменений в условиях работы и техобслуживания, под разными предлогами увольняют. А хуже всех положение водителей, приехавших из регионов или из стран Средней Азии: за гроши работают на износ, находясь в совершенно незащищенном положении.

От постоянного недосыпа, работы даже в больном состоянии и из-за отсутствия должного ремонта происходят аварии. Единственная помощь приходит со стороны независимого профсоюза, но предприятие мешает ему работать.

Водители Северо-Восточного и Западного филиалов «Мосгортранса» и председатель «Межрегионального профсоюза работников общественного транспорта» (МПРОТ) рассказали «МБХ медиа», как руководство экономит на зарплатах и техобслуживании и как оказывают давление на неугодных сотрудников.

«Заложники руководства»

В последний год водителей «Мосгортранса» переводят на работу с одним выходным в неделю, говорит председатель МПРОТ Юрий Дашков. По факту, это может быть и два рабочих дня через два, но, когда начальство срочно вызовет на смену в нерабочий день, водитель не в праве отказаться. Такая смена теперь оплачивается не в двойном размере.

Сотрудника «Северо-Восточного филиала» предприятия Александра Семикова уволили за отказ переводиться на новый график, его удалось восстановить при поддержке профсоюза в конце 2017 года. Свидетеля защиты, товарища и коллегу Александра, Юрия Елизарова затем уволили за системные нарушения.

Юрий рассказал, что под ними понимались якобы анонимные жалобы пассажиров, например, о том, что он высадил пассажиров не на остановке, а за неоднократные нарушения, то есть больше двух, увольняют.

В середине мая Бутырский районный суд Москвы постановил восстановить Елизарова и выплатить ему почти полмиллиона рублей за вынужденный прогул. Но это было только началом неприятностей.

«Во всем подвижном составе „Мосгортранса“ оборудованы камеры видеонаблюдения, — рассказывает Елизаров.

— Нерадивые начальники снимают жесткий диск с автобуса и выискивают все мелкие нарушения вроде наезда на сплошную колесом, пересечения стоп-линии.

А Москва — крупный мегаполис, нужно маневрировать, все-таки автобусом сложнее управлять, чем автомобилем. Водителя привлекают к дисциплинарной ответственности — лишают премии».

А с 2013 года из зарплаты водителей удерживают расходы на пережог топлива, ГСМ. Если на 100 километров по стандарту для всех автобусов положено расходовать 62 литра топлива, из-за трафика и загруженности машина может превысить норму, что за месяц «выливается» в объем до сотни литров, а это у одних 700 рублей, у других — 10 тысяч. Средняя зарплата при этом 50 тысяч рублей.

«В автобусе система защиты: баки опломбировывают, стоят датчики. Водители не воруют топливо», — говорит Елизаров.

Евгений Кузнецов вышел на линию «Западного филиала» в сентябре 2017 года. По его словам, в закрепленном за ним автобусе текли антифриз и масло, не работало водительское сиденье, дворники били по лобовому стеклу. Когда он обратился в отдел технического контроля (ОТК), составили акт неисправности, автобус сняли с маршрута вместе с номерами.

«Думаю, слава тебе, господи, исправят. Приношу акт начальнику колонны Евгению Кирсанову, он говорит: „А че, через два дня все равно поедет“. В выходной пришел проверить, что с автобусом. В диспетчерской сказали, что автобус на линии, как выяснилось, даже без номеров.

18 января написал докладную директору, ответа нет до сих пор. 22 января я должен был на этой машине выйти на линию. Все неисправности остались. Я опять написал заявку на ремонт, толку никакого. Написал жалобу президенту.

Через месяц меня вызывает замначальника по перевозкам и очень культурно говорит, что его могут уволить, попросил написать опровержение. Но машина неисправна, я не выезжаю, и руководство это бесит. Я для них как ком в горле.

Писал жалобы в Ространснадзор, приезжала комиссия, мне одному в парке сделали систему АБС (антиблокировочные системы тормозов — „МБХ медиа“). Предложили уволиться по собственному желанию, иначе уволят за прогул, которого не было».

Работники «Мосгортранса» в западне, объясняет Кузнецов. Водители вынуждены выезжать на неисправных автобусах, потому что нужно выплачивать ипотеку, кормить семью, на них давит начальство.

Механик обязан не выпускать машину с поломками, но, по словам водителей, если бы все механики выполняли работу, как положено по их должностным инструкциям, большая часть подвижного состава просто не вышла бы на линию.

«Мы заложники руководства. Если ты будешь четко следовать инструкциям, руководство ничего не сможет сделать, а как только выехал или допустил неисправный автобус — в ответ на требования соблюдать обязательства в отношении тебя, руководство скажет: „Штраф!“. Работники вынуждены ничего не требовать. Безмолвные рабы „Мосгортранса“».

Кузнецов работает строго по правилам. Из-за этого в месяц он выезжает около двух раз, все остальное время находится в диспетчерской. Его максимальная зарплата — 36 тысяч рублей.

Юрий Елизаров рассказал, что автобусы, которые по бумагам на ремонте, просто передают другим, часто в том числе и без документов. «Я не успеваю отойти с заявкой, как бежит другой водитель с путевкой на этот автобус, садится и уезжает на линию», — говорит Юрий.

Председатель МПРОТ Юрий Дашков сам долгое время работал водителем. Отношение к работникам ужесточилось после смены генерального директора в 2012 году, говорит Дашков.

Профсоюз при «Мосгортрансе» не поддерживал водителей общественного транспорта, поэтому в том же году Дашков создал самостоятельный профсоюз, который консультирует и представляет интересы водителей, механиков, бухгалтеров не только в Москве, но и в регионах.

Но «Мосгортранс» их не признает и мешает работать, например, не пускает в автобусный парк для расследования нарушений прав.

Лобненская, конечная

В маленьком здании, похожем на вагончик, располагаются уборные, комната отдыха и общая. Это самострой, объясняют водители. Кое-как удалось добиться таблички с номером «дома».

Зимой не работают обогреватели, летом — кондиционер. Пахнет канализацией. Питьевую воду, она же техническая, невозможно пить. Раньше был кулер, но его куда-то унесли. Чайник принес из дома один из водителей.

Виктория Ли / МБХ медиа

В небольшой душной комнатке несколько шезлонгов, на которых не протянуть ноги, только один лежак с ровной поверхностью — к нему очередь. Здесь водителю дается три часа отдыха между сменами. Александр Семиков говорит, что Департамент транспорта не выявил нарушений в здешних санитарно-бытовых условиях.

Единственная, какая-никая, но радость — кофейный автомат.

— Дай мне мензурку, — говорит Елизаров.

— Юр, смотри, чтобы в кофе не упал таракан, — смеется один из отдыхающих.

Виктория Ли / МБХ медиа

Виктория Ли / МБХ медиа

Семиков и Елизаров показывают автобусы на конечной. У многих течет масло, открыты форточки из-за неработающих кондиционеров, а лампочки на приборных панелях сигнализируют о поломках, которые не заметить невооруженным взглядом, например, системы АБС, гидроусилителей, колодок.

«Внешне можно подкрасить. Чтобы увидеть проблемы, нужно поездить. Вот, например, у большинства автобусов не работает климат-контроль. Настоящая жаровня, варят людей».

Виктория Ли / МБХ медиа

Подходим к громко тарахтящему автобусу с приоткрытой крышкой. Слесари как следует не ремонтируют, объясняет Елизаров, двигатель греется, аж весь почернел.

«У каждого автобуса свои болячки, привыкаешь. Водитель изощряется, видите как… А если ты не выезжаешь, машину могут поставить „к забору“ — в отдельный ряд сломанных машин, которые потихоньку растаскивают на запчасти. В конце машина разобрана в хлам, но числится в парке.

Соберут через несколько лет, поедут, а она загорится. Водители очень боятся, а администрация этим пользуется. Девчонка у нас в аварию попала, не по своей вине — разбила фару.

Начальник колонны говорит: „Тебе трудно купить фару? У меня два таджика на очереди стоят, сейчас купят, поставят и начнут на твоей машине работать“. Вот и весь разговор».

Из-за неисправностей в электрооборудовании автобусы воспламеняются. По данным МЧС России (документ есть в распоряжении «МБХ медиа»), за 2016−2017 годы сгорело 35 единиц транспорта «Мосгортранса».

Это автобусы, трамваи, троллейбусы отечественной сборки.

Как объясняют водители, Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ) ремонтирует автобусы частично, чтобы сэкономить деньги, возвращает машину в парк, и на ней продолжают ездить.

Юрий Елизаров

Болеть водителям общественного транспорта нельзя, добавляет Александр: «Если у тебя хорошая машина, начальник скажет: ты все равно часто болеешь, будешь работать на гробу на колесах, на котором страшно ездить. Или придется работать на своей, несмотря на болезнь».

Елизаров не дает своей жене пользоваться общественным транспортом, а Семиков — племяннику, потому что не знаешь, все ли в порядке с машиной, какое самочувствие у водителя.

«Я водитель и сам боюсь: когда сажусь, выбираю себе место, чтобы, не дай бог, не удариться о поручень, не проломить голову», — признается Юрий.

«Лишили всего, но часов — как у дурака махорки»

Если москвичи осмеливаются протестовать, то приезжие из регионов и стран Средней Азии находятся в бесправном положении. Председатель Дашков рассказал, что на работу их берут без проблем, но потом начинают «доить».

«Платят взятки начальникам колонн, нарядчикам. Хочешь дополнительный выходной — надо заплатить. Хочешь работать на хорошей машине, условно говоря, новой — заплати. Доходит до абсурда, но за то, что выйти на переработку, тоже нужно заплатить. Сумма доходит до 30 тысяч.

Они боятся, что, если начнут что-то требовать или хотя бы просить, их просто уволят. А куда потом деваться? Один паренек получил 25 тысяч, прыгает, такой довольный… Спрашиваю: „Ты чего радуешься? Покажи расчетку“. А его лишили всего, но часов — как у дурака махорки.

„Ты хоть спал?“ — „Нет“, — говорит».

Директор некоммерческой организации «Объединение автопассажирских перевозчиков» Татьяна Ракулова уверена в подвижном составе и качестве обслуживания «Мосгортранса».

«У компании есть деньги. Проблем с закупками запчастей — они же не за личные деньги покупают, это еще и дотационное предприятие — нет. Если конкретный механик что-то на конкретный автобус не купил — это частный случай, никак не говорящий о качестве обслуживания „Мосгортранса“, — говорит Ракулова.

— Механик, который отправляет автобус в рейс, должен выпускать его в абсолютно исправном состоянии, он за это отвечает, это очень серьезно, а человек, который заставляет неисправные автобусы выходить на линию, преступник. Но это не „Мосгортранс“, а конкретный человек, не выполняющий свои обязанности».

Председатель МПРОТ Дашков показывает документы: 15 проверок и 50 постановлений на сумму 4,5 миллиона рублей за нарушения оплаты труда, режима рабочего дня, времени отдыха, обучения по охране труда, проведения медицинских осмотров за первое полугодие 2017-го, Управление государственного автодорожного надзора подробно расписало нарушения почти на миллион рублей, а московская прокуратура подтвердила представления и административные дела. «А потом получается, что водитель засыпает за рулем и попадает в ДТП», — говорит Дашков.

Члены профсоюза провели серию одиночных пикетов с требованиями качественного техосмотра и соблюдения прав работников «Мосгортранса». Давно назревает идея массовой забастовки, водители готовы перегородить Москву, но прежде всего пострадают пассажиры, поэтому работники надеются на конструктивный диалог, который не задался.

«Чтобы избежать или предупредить аварии, должна быть и политическая воля. ГУП „Мосгортранс“ работает в интересах правительства Москвы.

Оно, соответственно, должно проявить интерес к перечисленным проблемам и не просто наказать водителя, который попал в ДТП, или механика, который выпустил автобус — нужна профилактическая работа, мы должны лечить причину, а не следствие. Руководство „Мосгортранса“ не дает никаких обещаний, говорят, мы раскачиваем лодку.

Мне на это выражение сразу хочется спросить: крысу тошнит, что ли? Мы говорим о реальных вещах и хотим помочь. Но все делают вид, что все и так хорошо. Зачем мы ждем очередных аварий вроде Славянского бульвара и Сходненской?».

У вас есть интересные новости из вашего региона? Присылайте их в наш телеграм-бот.

Читайте нас в Яндекс.Новостях.

, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник: https://www.mbk.today/suzhet/bezmolvnye-raby-mosgortransa/

Взгляд изнутри: рассказ маршрутчика о работе и манере езды коллег

Простые водители не смогут работать на маршрутках

Предыстория такая: в понедельник на радио «Комсомольская правда» анонсировал наш проект «Лови маршрутку». В студию дозвонился маршрутчик по имени Роман и стал обосновывать, что водители нарушают отнюдь не по своей воле. Меня заинтересовали его аргументы.

С самим Романом после эфира поговорить не удалось — коллеги сказали, что он уже работает в такси — но свели меня с другим маршрутчиком, Виктором, который достаточно внятно изложил свое видение проблемы.

Я не готов поручиться за стопроцентную достоверность всех фактов, возможно, это лишь субъективный взгляд на проблему. Но его как минимум полезно принять во внимание.

— Основная причина нарушений — необходимость следования графику. Временной интервал между маршрутками составляет от двух до семи минут, но семь минут — это, скорее, для ненагруженных маршрутов, в основном три-четыре минуты.

Следование графику проверяется по контрольным точкам. А теперь представьте, что график не корректируется при изменении дорожной обстановки: пробка или нет, ты обязан выдерживать свои три минуты.

Если маршрутка где-то отстала из-за пробки, она вынуждена нагонять: или нарушать, или резать маршрут.

Ехать в графике важно, чтобы собрать пассажиров. Есть «жирные» остановки, где собирается много клиентов, например, Алое Поле, Доватора, Дворец спорта. Маршрутчику необходимо приехать туда не последним, иначе пассажиров заберут другие машины, в том числе с конкурирующих маршрутов.

О желании гонять

— Есть контингент водителей, которые любят агрессивную и быструю езду, но их не так много. Большинство поначалу ездит спокойно, но постепенно принимает правила игры, потому что иначе будешь кататься бесплатно. Возникает профессиональная деформация, расшатываются нервы, негатив часто выплёскивается в семью.

О заработках

— Если водитель наёмный, за смену он должен отдать порядка 5000 рублей собственникам автобуса и самого маршрута. Еще одна-две тысячи уходит на топливо. Всё, что он заработал сверху — его, сейчас это обычно две-три тысячи рублей за смену. Если маршрутчик будет ездить спокойно и выпускать вперёд маршрутки конкурентов, он просто не заработает.

Такса зависит от маршрута: где-то отдают по 2,5 тысячи, где-то 5,5 тысячи.

Для владельцев автобусов такса за езду по маршруту составляет порядка 1000 рублей в сутки, но им приходится окупать технику, а это не быстро.

Считайте, что новый ПАЗ стоит около 1,3 миллиона рублей, плюс его нужно обслуживать и ремонтировать, поэтому окупается он обычно пару лет, в течение которых ты просто работаешь на свою машину.

Опять же, будешь ездить медленно, срок окупаемости растянется до бесконечности.

Маршрутчик работает в среднем по 14 часов в смену, ещё час на подготовку, обед и так далее, то есть это 15 часов на ногах. Универсального графика нет: кто-то ездит два дня через два, кто-то четыре через четыре, кто-то по пятидневке (в основном на своих автобусах). В месяц выходит около 30 тысяч рублей, но, конечно, можно и больше, если ездить без выходных.

— Как-то увидел маршрутку, которая едет по встречной полосе задним ходом — маршрутчику лень было разворачиваться, чтобы подъехать к АЗС по правилам. Я остановился и кричу ему: «Ты права за барана купил?» Он отвечает: «Нэ, за двух». Он не шутил.

Многие приезжие не знают правил в принципе. Штрафы они или не платят, или воспринимают как издержки, а если их лишают прав — выкупают за определенные деньги. Когда шла массовая замена водительских прав на российские, вопрос решался за 25 тысяч рублей, причем иногда им подсовывали отпечатанную на цветном принтере подделку.

О конкуренции

— Корень проблемы в том, что за последние годы сильно возросла конкуренция. Количество маршруток оказалось избыточным, пассажиров же не стало больше. Десять лет назад водитель маршрутки мог зарабатывать за смену 5000 рублей, сегодня — в два раза меньше.

У многих перевозчиков совпадает часть маршрута, скажем, 56 и 40 едут несколько километров по Свердловскому проспекту бок о бок. А люди не будут ждать — они сядут к тому, кто приедет первым.

Важно успевать, отсюда нездоровые проявления: обогнать, подрезать, заблокировать чужую маршрутку… Конкуренция особенно сильная вблизи ключевых остановок, к которым нужно приезжать раньше конкурентов.

По сути вся проблема в организации перевозок: наплодили маршрутов и пытаются отжать максимум прибыли из каждого. Водители поставлены в условия, когда нужно ездить на грани фола или не работать вообще.

Об авариях

— Аварии невыгодны, потому что это потерянный день на оформление, а потом непредсказуемое время на ремонт, то есть большие выпадающие расходы. Поэтому маршрутчики стараются не попадать в ДТП, даже если нарушают правила.

— Как таковых «нелегалов» нет и быть не может.

Если под ними понимать какого-то случайного водителя, который вклинивается в чужой рейс, то его вычислят за несколько минут: встречные водители отзвонятся и скажут мне и тому, кто идет впереди, что между нами затесался левый автобус, через три минуты мы его зажмем, сначала поговорим, не поймет — сломаем зеркала, можем стекло разбить, это практикуется. Так никто не работает.

Каждый маршрутчик имеет какое-то основание для работы и лицензию. Понятно, что у некоторых есть контракт с администрацией, у других нет. Если тебе не продлили контракт, оформляешь как ученический автобус, экскурсионный и так далее.

Власти катят бочку на нелегалов, но проблемы-то не в них, а в общей избыточности перевозчиков. В остальном правила игры у водителя экскурсионного маршрута или официального (с контрактом) одинаковые, и все они мотивированы ездить быстрее.

Даже если уберут с дороги часть маршруток, которые работают без контракта с администрацией, заменят их на легальные, а принцип останется.

Сейчас идет передел бизнеса, поэтому одни маршруты закрывают, другие запускают, но сути дела это не меняет.

Что делать?

— Конечно, соблюдать график было бы проще, если бы в городе не было пробок. Но это не реально. Если же вернуться к сути проблемы, нужно сокращать количество машин и централизовать управление перевозками.

У нас были примеры нормальной работы даже по пробкам, например, в 2005 году они были особенно сильными, но как только начинался час пик или происходила авария, диспетчеры сообщали нам об изменении графика, и все просто ехали по реальной обстановке, не стараясь никого обогнать.

Но тогда можно было заработать до 5000 рублей за смену, потому что перевозчиков было меньше. Сейчас ты не можешь себе позволить расслабиться даже в пробке, потому что кто-то влезет впереди и лишит тебя дохода, который и так сильно упал.

Я еще раз подчеркну, что водитель должен заработать не только для себя, но и отдать около 7 тысяч рублей в день на топливо, владельцу машины, владельцу маршрута.

Навести порядок в этой сфере можно и даже не сложно. Например, любой маршрут можно закрыть за два дня. Есть ряд нарушений, характерный для всех перевозчиков, поэтому приостановить лицензию на 90 суток можно на раз-два. Все они на крючке.

Централизованное управление под эгидой губернатора решило бы проблему в два счета. Остались бы только лучшие водители, которые умеют ездить и знают правила.

Другое дело, что для этого нужна воля властей и необходимость поступиться бизнесом, который приносит очень хорошие деньги.

Об объеме рынка

— По моим оценкам, в городе сейчас работает порядка 4000 маршруток. Пусть каждая в день собирает 6,5 тысячи рублей — беру не самую большую цифру. Получаем 26 миллионов рублей в день или около 10 миллиардов в год.

Можете представить себе, насколько это лакомый бизнес, чтобы отказываться от него добровольно. И никого не интересует соблюдение ПДД — всех интересует доход.

Попутно, кстати, возникает вопрос оплаты налогов, потому что многие водители или не оформлены, или работают за якобы минимальную зарплату около 10 тысяч рублей, с которой платятся налоги. На бумаге у нас же все альтруисты.

Об устройствах слежения

— По-моему, на маршруте 66 пытались внедрить устройства слежения, которые давали информацию о скорости и положении маршрутки диспетчерам, но не помогло. Допустим, кто-то отстал, задний обогнать его не может и едет следом, оставаясь без пассажиров, потому что их забирает тихоход. А план-то у всех одинаковый. В итоге люди уходят с маршрута, а хорошие водители в дефиците.

О молчунах

— Пассажиры ворчат на манеру езды маршрутчиков, а замечания им делают крайне редко. Я согласен, не всегда это помогает, но иногда действует.

В каждой маршрутке есть номера телефонов для жалоб, по своему опыту могу сказать, что реакция на обоснованную жалобу почти мгновенная, маршрутчика могут оштрафовать, например, на 500 рублей — довольно чувствительно (3-4 часа работы).

Разговоры о том, что владелец компании ничего не может сделать с водителями из-за страха их потерять, верны лишь отчасти: за хорошие маршруты водители держатся.

О профессиональном жаргоне

— Пассажиров маршрутчики называют «мослами». Если едет от конечной и до конечной — «кирпич» или «пенек». Если водитель едет медленно, говорят «резинит».

О себе

— Я долго работал на маршрутке, сейчас езжу на междугороднем рейсе, где нет такого жесткого графика и конкуренции, поэтому я могу позволить себе соблюдать правила и не спешить.

— Пока власти не захотят изменить ситуацию в корне, штрафы и гаишные рейды — мертвому припарки. Вернее, всё это действует, но не устраняет сути проблемы, а она — в чрезмерной конкуренции и отсутствии согласованности между маршрутами.

Источник: http://krasnov74.ru/2018/02/28/marshrutchik-interview/

Стоит ли идти работать водителем автобуса?

Простые водители не смогут работать на маршрутках

В любом населенном пункте, будь то крупный город или районный центр, не обойтись без автобусных перевозок.

Автобусы развозят людей по различным направлениям, на работу, в учебные заведения и так далее, подчиняясь конкретному графику и следуя заданному маршруту. Помимо внутригородских маршрутов, водители могут выполнять междугородние и международные рейсы.

Общая информация о профессии

Работа водителя автобуса очень сложная.

Она требует такие важные качества как коммуникабельность, стрессоустойчивость, физическая выносливость, хорошее физическое и психическое здоровье, высокая концентрация внимания, хорошая реакция.

Также он должен при необходимости устранить любую поломку, чтобы продолжить движение и не поломать график работы. В наше время работа водителя автобуса очень востребована на рынке труда.

Стоит отметить, что заработная плата простого водителя автобуса в Москве и Московской области достигает до 50 тысяч рублей и выше, что гораздо выше, чем у водителей в среднем по России. Хотя условия труда везде практически одинаковые.

Чтобы устроиться на работу водителем автобусного парка, необходимо иметь:

  1. Водительское удостоверения с открытой категорией «Д».
  2. Медицинскую книжку.
  3. Справку о судимости или несудимости.
  4. Отрицательный тест на наркотики.
  5. Решение экзаменационных билетов на знание правил дорожного движения.

Плюсы профессии

Как и любая другая деятельность, она имеет имеет свои положительные и отрицательные стороны.

К плюсам можно отнести:

  • Возможность получить специальность водителя автобуса, бесплатно отучившись в Учебно-курсовом комбинате. При этом, в период обучения, курсантам выплачивается заработная плата.
  • Большое количество вакансий. Поэтому без труда можно трудоустроиться, если позволяет здоровье.
  • Заработная плата больше, чем у водителей троллейбусов и трамваев.
  • Увеличенный ежегодный оплачиваемый отпуск, до 42 дней. Транспорт считается источником повышенного риска, поэтому особенности режима занятости и отдыха регламентируются в законодательных актах. Водители автобуса, работая непрерывно на одном предприятии не меньше 6 месяцев, имеют право на дополнительные дни к отпуску.
  • Расширенный диапазон знаний в области техники.
  • Постоянное усовершенствование навыков управления транспортным средством.
  • Выплата ежегодной «13» заработной платы.
  • Выплата денежных премий за безаварийное вождение автобуса.
  • Приобретение много новых знакомств и новых связей во всех сферах.
  • Отсутствует необходимость в многолетнем обучении. Обучение специальности длится всего 2,5 месяца, с получением открытой категорией «Д».
  • Возможность применять профессиональные навыки в повседневной жизни.
  • 100 % оплата больничного листа.
  • Предоставляется пенсия на льготных условиях: мужчинам, при стаже работы — 20 лет. Женщинам, при стаже работы – 15 лет.
  • Для детей сотрудников 90 % оплата путевок в летние лагеря и санатории.
  • Некоторые автотранспортные предприятия дарят детям водителей новогодние подарки.
  • Гарантируется бесплатное медицинское обслуживание работников автобусного парка в закрепленном медицинском учреждении.
  • Бесплатный проезд на городском транспорте (автобусе, троллейбусе, трамвае).

Минусы профессии

Среди минусов этой работы можно отметить:

  • Водители порой вынуждены работать на старой, изношенной технике, тем самым подвергая свою жизнь и жизнь пассажиров опасности.
  • Рост интенсивности движения на дорогах влечет за собой рост аварийности, поэтому водитель постоянно должен быть начеку.
  • Зачастую работая до 16 часов в сутки, у работника не остается времени на семью, на личные дела и увлечения.
  • Бывает, что автобусный парк не занимается развозкой своих работников в ночное время. Тем, кто работает до позднего часа (до 22 -23 часов вечера) желательно иметь жилье недалеко от работы, чтобы добираться было проще, так как весь городской транспорт прекращает свою работу.
  • Также многие водители отмечают, что на конечных пунктах отсутствуют диспетчерские комнаты, где работники могли бы отдохнуть. Обедать очень часто приходится всухомятку в салоне автобуса.
  • Часто при поступлении на эту тяжелую и ответственную работу молодые люди не понимают всю сложность данной профессии и, не выдерживая всех тягот и лишений, спешат уволиться. Поэтому зачастую в автобусных парках увеличивается текучесть кадров.
  • Тяжелые условия работы (ранний подъем, короткий ночной сон).
  • Не соответствующая заработная плата.
  • Постоянное пребывание на сквозняке, что может негативно отразиться на здоровье водителя.
  • Хамство, как со стороны пассажиров, так и со стороны других водителей.
  • Нет перспектив для карьерного роста.
  • Постоянное наличие стрессовых обстановок. Особенно начинающие работники подвержены большому воздействию стресса. После очередной поездки многие долгое время не могут прийти в себя.
  • Нахождение весь день за рулем в любую погоду, будь то жара или мороз.
  • Монотонность работы.

Вывод

Социальные и экономические преобразования дают свои плоды. Для работников автопарка строится ведомственное жилье, выделяются места в детских садах для детей, улучшаются условия труда.

Также в некоторых автобусных парках выделяют беспроцентную ссуду в размере 10% от стоимости жилья. Оздоровление в санаториях и профилакториях, питание сотрудников в столовой в счет заработной платы, организация досуга.

Все эти достижения в сумме возвращают профессии привлекательность и престиж.

Идти ли ему в эту профессию или нет, дело выбора самого человека.

Но при этом он должен помнить, что нередко жизнь и здоровье людей напрямую зависит от квалификации и серьезного отношения водителя автобуса к его работе.

Поэтому при поступлении на эту должность человек должен трезво оценить свои физические и психические возможности, готов ли он взять на себя ответственность за чужие жизни.

Источник: https://plusiminusi.ru/stoit-li-idti-rabotat-voditelem-avtobusa/

Кому выгодно убрать водителей-мигрантов из общественного транспорта РФ

Простые водители не смогут работать на маршрутках

ДУШАНБЕ, 31 янв — Sputnik, Марина Чернышова-Мельник. В такси, общественном транспорте и маршрутках мы часто видим за рулем гостей из центральноазиатских республик.

Для иностранного гражданина это одна из форм заработка, тем более что многие транспортные компании трудоустраивают своих водителей легально — на полностью «белую» зарплату (в отличие от директоров строек, рынков и мелких торговых точек). Для бизнесменов-перевозчиков мигранты, умеющие водить машину, — возможность более широкого выбора кадров.

По российским законам, допустимая доля иностранных работников на пассажирском транспорте уже более года составляет 40%. На практике почти так и есть. Потому неудивительно, что за рулем каждой третьей маршрутки и такси мы видим мигранта, чаще всего гостя из Средней Азии.

Однако через несколько месяцев все может измениться: вступают в силу пресловутые, неоднократно откладывавшиеся с 2013 года, изменения в Федеральный закон № 92 «О безопасности дорожного движения». Согласно новым правилам, с 1 июня 2017 года иностранные граждане имеют право работать водителями только при наличии российских водительских удостоверений соответствующей категории.

Удостоверения, которые они получали у себя на родине и по которым работают сейчас, утратят силу на территории РФ. Международные водительские удостоверения также не помогут. Предприниматели, которые допустят к работе мигрантов без российских документов, будут нести административную ответственность.

Обмен национального водительского удостоверения на аналогичный документ на территории России — процесс не быстрый. А учитывая, что в одной транспортной компании может работать несколько десятков иностранных водителей и всех надо успеть проконтролировать на предмет оформления нового документа, Госавтоинспекция МВД России рекомендует бизнесменам готовиться уже сейчас.

В связи с нововведениями мы решили глобально исследовать, как мигрантам из Центральной Азии работается водителями в России.

Минимум данных и статистики

Сколько сейчас в России (и в отдельных регионах) работает азиатских мигрантов на общественном и коммерческом транспорте? Ответ на этот вопрос отсутствует, даже приблизительный.

В Министерстве внутренних дел РФ, Госавтоинспекции, Министерстве транспорта, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, Министерстве труда и социальной защиты России и в Федеральной службе государственной статистики, куда были отправлены запросы, информацию дать не смогли.

Представители данных государственных органов сообщили, что они не ведут отдельную статистику по гражданам среднеазиатских республик, которые работают в России на транспорте.

Единственную официальную статистику предоставили в пресс-центре Министерства внутренних дел: количество иностранных граждан и лиц без гражданства, осуществляющих в России трудовую деятельность на сухопутном транспорте, составляет 40 661. Это данные по состоянию на январь 2017 года.

Есть отдельные цифры по некоторым регионам, например: в Москве — 9955, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области — 4551, в Нижегородской области — 346. Однако это общая статистика по всем иностранцам, — выходцам из Белоруси, Украины, Молдовы, азиатских стран и др. Конкретики по водителям-мигрантам из Центральной Азии нет.

Из социологических исследований, которые больше основаны на опросах общественного мнения, заслуживают внимания данные московского «Центра миграционных исследований» (ЦМИ).

Как сообщил директор ЦМИ Дмитрий Полетаев, в 2016 году был проведен опрос тысячи трудовых мигрантов из Таджикистана и Киргизии, которые работают в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге как минимум 1 год.

Выяснилось, что в сфере транспорта и связи работают 6% опрошенных мигрантов из Таджикистана и 7,8 % мигрантов из Киргизии. При переносе этих данных на всех пребывающих в России граждан Таджикистана и Киргизии — это примерно 101 тысяча человек.

Однако уточним: социологи проводили исследование в рамках отдельной выборки, но не основе официальной статистики. Плюс сфера транспорта не отделялась от сферы связи. Поэтому цифры относительные.

Иностранцы привлекают перевозчиков

На первый взгляд компании не выгодно брать на работу иностранных водителей. Ведь для каждого надо оформлять патент, платить более высокие налоги и страховые взносы, а штрафы за нелегальных иностранных работников в разы выше, чем за нарушение трудовых прав граждан России.

© Sputnik

Суммы штрафов за нарушения в работе

Но, несмотря на риски и дополнительные расходы, мигранты из Центральной Азии пользуются спросом у владельцев транспортных компаний.

Во-первых, бизнесмены довольны их личными качествами. Например, директор московской службы такси «Престиж» Айгуль Мередова отмечает ответственность, воспитание и законопослушность своих водителей-иностранцев: «Они всегда стараются хорошо выполнить заказ, уважительно относятся к клиентам. Если жалобы и поступают на мигрантов, то очень редко».

«Качество работы зависит от человека, а не откуда он приехал. Мы предлагаем работу всем желающим вне зависимости от гражданства. Важно только наличие необходимых документов», — говорит заместитель генерального директора АО «Группа Автолайн» Олег Савельев.

Тем более руководство компании всегда проверяет у своих будущих водителей знание ПДД и ориентирование на столичных улицах. Если гость из Таджикистана может грамотно проложить маршрут поездки по Москве и быстро довезти в пункт назначения, то он не уступает по качеству вождения российскому водителю.

Во-вторых, таксист-мигрант может работать на перевозчика по агентскому договору. Для этого надо получить лицензию на вождение и оформить предпринимательскую деятельность на территории России — в форме ИП или ООО. Затем мигрант заключает договор с диспетчерской службой и получает заказы на поездки.

Клиенты, которые садятся в такси, расплачиваются с водителем наличными, а он, в свою очередь, должен перечислить в диспетчерскую службу процент за каждый заказ.

Ведь диспетчер оказывает услугу, направляя клиента.

Если заключить такой договор об информационном посредничестве, то компания не имеет трудовых отношений с водителем-мигрантом и не несет за него ответственность, а значит, избавлена от рисков.

Кстати, машина у водителя-ИП обычно либо своя, либо арендованная. Многие такие водители, имея в распоряжении транспортное средство, сотрудничают сразу с несколькими диспетчерскими фирмами и не задерживаются надолго у одного перевозчика.

Конечно, у водителей маршруток и общественного транспорта нет такой свободы выбора партнеров, и данная схема «информационной поставки заказов» к ним не применима.

Третья причина спроса на водителей-мигрантов — дефицит российских водителей категории Д. Эти люди могут управлять транспортным средством, в котором более 8 сидячих мест: маршрутки, автобусы, троллейбусы, трамваи.

По информации Госавтоинспекции МВД России, в период с 2011-го по 2015 год право на управление транспортным средством по категории Д получили 334 720 жителей страны. По мнению экспертов, это крайне мало водителей на всю страну.

«Главные причины дефицита: неразвитость обучения по категории Д, минимум автошкол, цена занятий в 3-4 раза выше, чем на категорию Б, — отмечает председатель «Ассоциации перевозчиков пассажиров» Василий Киселев. «В итоге профессия малоинтересна местным жителям.

Если взять для примера Санкт-Петербург, в городе почти 8000 автобусов транспорта общего пользования (включая маршрутки), и водителей должно быть по нормативу 2-3 человека на один автобус. Соответственно, не менее 20 тысяч специалистов, а в городе их сейчас максимум 14 тысяч. С каждым годом все меньше людей получают права категории Д.

В итоге ситуация давно уже на грани срыва перевозочного процесса, и мигранты хоть как-то спасают ситуацию», — резюмирует Киселев.

© Sputnik

Количество людей, сдавших на права категории D

Схема работы наемных водителей

У таксистов график обычно непредсказуемый. Бывают смены 2/2, или 3 дня подряд работа и 1 день отдыха. Иногда приходится работать каждый день по 9-10 часов, спать в машине в ожидании заказов. Многое зависит от количества заказов, например, в праздничные и выходные дни график более плотный. В среднем таксист обслуживает 10 клиентов за одну смену.

Заработок штатного таксиста состоит из фиксированного оклада и процентов от стоимости выполненных заказов. Получает он зарплату, как положено, два раза в месяц. Если водитель работает с диспетчерской службой, его заработок напрямую зависит от количества клиентов за смену и от суммы каждого заказа.

Система связи с начальством автоматизированная: на мобильный телефон (планшет) таксиста устанавливается специальное приложение, и как только клиент оплатил заказ, программа автоматически списывает свою долю за координаторские услуги.

Размер комиссии варьируется от 10 до 20 процентов от стоимости заказа. Зависит от цены поездки: чем она дороже, тем выше процент. Иногда диспетчеры, наоборот, устанавливают для водителей единую ставку. Все остальное, что получил таксист от своих пассажиров в течение смены, он оставляет себе в этот же день.

У водителей общественного транспорта оплата почасовая, то есть зависит от количества времени, которое он провел за рулем своего автобуса (трамвая, троллейбуса). Смены по 12-13 часов. Начинаются они либо ночью, либо в послеобеденное время. Доход водителя маршрутки более гибкий — зависит от количества пассажиров, которые с ним проехали за смену.

Как устроиться на работу водителем?

Сегодня иностранному гражданину достаточно иметь для этого стандартный набор документов: паспорт, патент на работу в России, медицинский страховой полис и водительские права соответствующей категории.

Таксисту подойдет категория Б, водителю маршрутки или автобуса — категория Д, для трамваев и троллейбусов — категория Т. Еще важен стаж работы водителем в России (3-5 лет) и хорошее знание местных улиц.

В нынешней редакции статьи 25 Закона «О безопасности дорожного движения» сказано, что международное или национальное водительское удостоверение (выданное, например, в Киргизии или Таджикистане) признается действительным на территории России.

То есть закон разрешает мигрантам не только ездить, но и работать водителями по «своим родным» правам. Через 4 месяца правила изменятся: все иностранцы, желающие работать водителями на территории РФ, должны будут подтверждать свою квалификацию на экзамене в ГИБДД.

К слову, некоторые участники транспортного рынка уже давно практикуют эту обязанность для своих работников. Например, в вышеупомянутой компании «Автолайн» мигрантов принимают на работу только при наличии российских водительских удостоверений.

Водитель Бахром Ходжаев, сотрудничающий с диспетчерской службой такси «Везет», рассказывает, что в его компании работают только граждане России.

«Еще два года назад руководство уволило всех иностранцев, даже людей с огромным стажем. Видимо, побоялись риска высоких штрафов за нелегальных работников», — говорит он.

Сам Бахром, уроженец города Ош, давно имеет российское гражданство и водительские документы, поэтому не попал под сокращение.

Аналогичная история произошла с работниками одной из крупных автобусных компаний Москвы.

«Начальство объявило всем водителям из других стран, что они должны срочно получить российские права. А это ведь трата денег и времени, большинство не захотели и уволились, кого-то потом сократили. Некоторые мигранты получили российское водительское удостоверение и остались, а кто-то перешел на должность кондуктора», — рассказывает водитель автобуса Алишер Исмоилов.

Эта тенденция неудивительна. Ведь разговоры о запрете на работу в России водителем по иностранному удостоверению начались в Государственной думе еще в 2013 году.

Мнения и последствия

Эксперты и участники транспортного рынка по-разному относятся к обязанности мигрантов получать российские права. Одни считают, что это сделает поездки с иностранцами за рулем безопаснее.

«Мигранты, как правило, получали водительское удостоверение не в мегаполисе и потому не всегда безопасно водят в крупных городах. Одно дело, если учился и получал права в городе, а другое — в деревне», — говорит вице-председатель межрегиональной общественной организации «Комитет по защите прав автовладельцев» Александр Холодов.

Для перевозчиков же нововведения чреваты потерей большого количества работников и, соответственно, прибыли, которую вряд ли удастся быстро восполнить.

Мало того, «утечка иностранной рабочей силы осложнит транспортную ситуацию в крупных городах, которые и так страдают от «пробок» и нуждаются в стабильных общественных маршрутах», — уверен председатель «Ассоциации перевозчиков пассажиров» Василий Киселев.

В то же время мигранты увеличат доходы автошкол, в которые они пойдут учиться для сдачи экзамена по вождению. Преподаватели прогнозируют изменение среднего возраста водителей из Центральной Азии.

«Люди из этих республик старшего поколения (45+), которые застали советскую школу, лучше владеют русским языком и быстрее усваивают материал.

Зачастую, молодым мигрантам сложно воспринимать речь лектора, и они предпочитают выучивать ответы по книгам, что, к сожалению, плохо сказывается и на результатах экзаменов, и на последующем самостоятельном вождении», — говорит координатор автошколы «АвтоМир» Анастасия Ануфриева.

Основная часть мигрантов, не имея финансовой возможности идти на водительские курсы, летом останутся без официальной работы. Кто-то просто сменит сферу деятельности (стройки, общепит), кто-то будет нелегально «таксовать» (если есть своя машина), а кто-то вернется на родину.

У тех же мигрантов, кто хочет во что бы то ни стало продолжить работать в России водителем, остается ровно четыре месяца, чтобы сдать экзамен в ГИБДД и получить заветный документ.

Источник: https://tj.sputniknews.ru/migration/20170131/1021607099/migranty-voditeli-transport-russia.html

Спорам нет
Добавить комментарий