Проблемы грузоперевозок

Проблемы грузоперевозок с точки зрения юридического аспекта

Проблемы грузоперевозок

Невозможно представить мировую экономику современности без включения в нее такой важной сферы деятельности, как транспортировка грузов на самые различные расстояния.

Наиболее часто для достижения отдаленных пунктов назначения используется специальный автотранспорт, что обусловлено его большой проходимостью, ведь грузовик может осуществлять транспортировку груза, до любого, даже малонаселенного пункта в том случае, если к нему проложена трасса или хотя бы просто проселочная дорога, по которой он сможет туда добраться.

Современный рынок, оказывающий транспортные услуги, представлен огромным количеством различных компаний, функционирующих во всех частях света, но основными конечно являются грузоперевозки в Санкт-петербурге и Москве.

Ключевыми факторами, оказывающими влияние на выбор той или иной транспортной компании, являются такие важные характеристики, как количество и тип представленного транспорта, а также цены и набор предоставляемых услуг.

Интересным является и тот факт, что в процессе выбора компании клиент, как правило, не уделяет достаточное внимание юридическому аспекту грузоперевозки.

Таким образом, получается, что товар транспортируется из одного места в другое практически на «честном слове».

Фактически не оформляются никакие договора, имеющие законную силу и способные защитить клиента от всякого рода обмана со стороны компании.

Процесс перевозки необходимо сделать предсказуемым и защищенным для обеих сторон сделки. Именно поэтому обязательным условием является составление договоров между компанией и контрагентами.

При этом предметом сделки, собственно, являются сами предоставляемые услуги.

Необходимо учитывать, что договор имеет юридическую силу, поэтому к его составлению необходимо относиться с особой ответственностью, ведь данный документ является основным регулятором взаимоотношений двух сторон.

Транспортирование продукции – неотъемлемая часть в бизнесе и жизнедеятельности людей. Для реализации ряда задач, связанных с перемещением, привлекают различные транспортные средства, относящиеся к морскому, наземному, ж/д или воздушному классу. Выбирая целесообразное решение, ключевыми моментами выступают габариты, расстояние, сроки и выделенный бюджет.

Рассматривая спрос на транспортные услуги, можно отметить, что лидирующие место стоит отдать международным перевозкам крупногабаритного груза на короткую дистанцию и контейнерным по морю на дальнее расстояние.

Что касается железнодорожных транспортировок, то они целесообразны, когда получатели находятся в непосредственной близости с ж/д грузовыми терминалами, а авиа, когда требуется отправить дорогостоящую продукцию, крупногабаритные опасные грузы.

При отсутствии собственных ресурсов, требуемых для транспортирования продукции, лучшим решением станет обращение к транспортным компаниям, специализирующихся на грузоперевозках по любым направлениям. В настоящее время предложений на рынке достаточно, чтобы определить наиболее оптимальный вариант.

Однако стоит отметить, что ценообразование перевозок у разных организаций может быть различным. Данный фактор может быть вызван рядом причин, в которые стоит вникать во избежание ряда непредвиденных ситуаций.

Так, за изначально оглашенной привлекательной суммой могут скрываться непредвиденные надбавки за дополнительно оказанные услуги, не учтенные в договоре, необходимость в которых возникла в ходе транспортировки.

Ценообразование в международных перевозках: логистическая цепочка

Ценообразование в международных перевозках — логистическая цепочка, от количества «звеньев» которой зависит итоговая стоимость услуг. Следующие факторы оказывают существенное влияние на формирование расценок.

  • 1.​ Жесткая конкуренция в связи с обилием предложений на рынке грузоперевозчиков.

Одним из основных моментов, характеризующим состояние рыночного сегмента, связанного с грузоперевозками, выступает ценообразование услуг.

Рассматривая транспортирование продукции в международном формате, можно отметить, что наиболее востребованным способом доставки выступает ж/д и автотранспорт.

Стоит отметить, что «львиная доля» заказов принадлежит большим компания, предоставляющим своим клиентам не только основные, но и дополнительные услуги по сопровождению, страхованию, оформлению документации и т.д.

В услугах логистов заинтересованы как исполнители, так и заказчики.

При обращении к данным специалистам предоставляется возможность создания оптимального маршрута следования, рационального варианта на манипуляции с продукцией от погрузочно-разгрузочных мероприятий до условий по транспортированию, включая упаковку, соседство с иными товарами, особенности перевозки и т.д. Услуга логиста платная, соответственно при обращении в компании, проводящие данные работы, при ценообразовании будет учтена стоимость данного пункта по прайсу.

  • 3.​ Транспортное средство и особенности продукции.

Средство передвижение и характер транспортируемых грузов (опасная и хрупкая продукция, грузы), требующие особые условия хранения (касается температурных режимов, герметичности и т.д.

) оказывает существенное значение на образование стоимости. Так, для транспортирования скоропортящихся продуктов привлекаются рефрижераторы с холодильными камерами, горячие жидкости доставляют в специальных цистернах.

Также стоит отметить, что немалое влияние оказывают габариты товара.

При расчете стоимости на транспортирование продукции, конечно же, берется во внимание расстояние. Чем оно продолжительнее, тем выше цена. Также стоит отметить, что перевозчики немалое внимание уделяют качеству дорожных покрытий магистралей, по которым планируется следовать транспортному средству.

При ценообразовании на транспортировку продукции учитывается степень сложности.

В данном случае подразумеваются ситуации, когда невозможно произвести доставку одним типов транспортного средства и требуется привлечение нескольких разновидностей.

Такие перевозки называются мультимодальными и при их реализации не обойтись без перетарки груза, а иногда и складирования на время ожидания погрузки и отправки далее.

Проблемы при грузоперевозках в России

Грузоотправители в России часто сетуют на неоправданно завышенное ценообразование, однако, стоит акцентировать внимание на ряд проблем, с которыми сталкиваются транспортные компании, чтобы понять обоснованность расценок.

В первую стоить отметить состояние российских магистралей.

Наверное, не стоит объяснять, что при недоброкачественном покрытии транспортные средства подвергаются повышенным нагрузкам, износ конструкции наступает достаточно быстро, в связи с чем перевозчику – владельцу, требуется достаточно часто инвестировать финансы для поддержания техники в надлежащем виде. Также стоит отметить, что многочисленные дорожные дефекты увеличивают время пребывания в пути и выступают угрозой утратить целостность хрупкой продукции.

Во-вторых, динамичное увеличение стоимости на топливные ресурсы. С повышением цен растет и сумма прайса.

В-третьих, ввод правительством РФ различных платежных систем (таких как «Платон») и повышение налоговых ставок. В настоящее время государством не принимаются никакие меры, которые смогли бы снизить финансовую нагрузку для транспортных фирм.

: Аренда спецтехники и услуги грузоперевозки без посредников!

Источник: https://perevozka24.ru/pages/problemy-gruzoperevozok-s-tochki-zreniya-yuridicheskogo-aspekta

Характеристика рынка автомобильных перевозок: проблемы и решения

Проблемы грузоперевозок

Автомобильными грузоперевозками называют перемещение товарно-материальных ценностей (товаров, сырья, животных, техники) сухопутными видами транспорта по безрельсовым путям. По многим причинам эта область деятельности имеет критическое значение для экономики любого государства.

Характеристика рынка автомобильных перевозок

Рынок перевозок грузов автомобильным транспортом имеет свои особенности. Для него свойственны такие черты:

  • Отсутствие конкретного места продаж и производства услуги во времени и пространстве.
  • Основные факторы, определяющие положениеи развитие сферы — состояние товарного производства, объемы оптовой и розничной торговли. Как показывает статистика, в период внедрения реформ в экономике, происходит спад товарного производства, из-за чего объемы транспортировки сокращаются.
  • Необходимость в государственном регулировании. Причиной тому — важность транспорта для экономики, социальной и другихсфер.
  • Соотношениеобъемов перевозок и вещественной продукции: между ними отсутствует знак равенства, поскольку партия может перевозиться многократно. При подсчетах применяется коэффициент повторности, который показывает относительную стабильность и принимает значение от 3 до 5.

На рынок международных перевозок оказывают влияние и другие факторы, в числе которых санкции, экономическая интеграция с соседними государствами, валютные курсы.

Деятельность в сфере автомобильных перевозок регулируется Кодексом об административных правонарушениях и рядом других законодательных актов, в числе которых ДОПОГ, правила грузовых автомобильных перевозок и безопасности дорожного движения, Устав автомобильного транспорта, приказы и распоряжения Минтранса, международные конвенции, соглашения.

Актуальность грузовых перевозок автотранспортом

Доля грузоперевозок в России составляет более 55% всех объемов. Каждый день таким способом по стране перемещается около 17 млн т грузов, что в шесть раз больше, чем показатель у железнодорожного транспорта. Востребованность услуги с использованием грузовиков объясняется многими факторами:

  • Сжатые сроки. Согласно Правилам грузовых перевозок, если иное не установлено договором, то доставка в городском и пригородном сообщении осуществляется в течение 24 часов, в международном и междугородном — 300 км/сутки.
  • Транспортировка предусматривает схему «от двери до двери». Тогда не происходит перегрузки, что,в свою очередь, положительно сказывается на потребительских характеристиках товарно-материальных ценностей.
  • Возможность использования грузовиков в качестве вспомогательного транспорта для подвозки к портам, железнодорожным станциям.
  • Более мягкие требования к упаковке в сравнении с остальными видами грузового транспорта.
  • Высокая мобильность.
  • Быстрая реакция на изменения состояния рынка.
  • Относительно небольшой уровень капитальных вложений в сам транспорт, а также оборудование терминалов.
  • Перевозка грузов происходит в любое время суток, независимо от погоды (ограничений крайне мало), поскольку автомобильный транспорт не регламентируется расписанием или климатическими условиями.
  • Возникает возможность обойтись без промежуточного складирования товара и затрат на подвозку.
  • Более быстрое прохождение таможенного контроля при осуществлении международных перевозок.
  • Широкий выбор моделей и конструкции, благодаря чему транспорт максимально соответствует свойствам перевозимого груза.

Но при этом автомобильные перевозки имеют и недостатки, которые делают их нецелесообразными и невыгодными. Перед конкурентами они проигрывают из-за следующих факторов:

  • высокая себестоимость услуги, которая объясняется небольшой грузоподъемностью даже мощной техники;
  • значительные переменные издержки на 1 км пути, связанные с заработной платой водителей, затратами на топливо, шины, техническое обслуживание;
  • строгие ограничения при перевозке крупногабаритных предметов.

По этой причине грузовики чаще используют на небольших дистанциях, средняя протяженность маршрута составляет всего 13 км, а транспортировка с использованием морской техники — 3250 км, авиационной — 1300 км, железнодорожной — 800 км.

Автомобильные перевозки являются определяющими для некоторых отраслей экономики. В частности, это касается розничной торговли, малого бизнеса. Колесный транспорт используют для доставки сырья, благодаря чему ускоряется производственный процесс.

При этом все больше усиливается роль автотранспортирования в международном сообщении. Это, в свою очередь, должно благотворно сказываться на инфраструктуре и экономике государства.

Ведущие магистрали

По оценкам Росстата, общая протяженность дорог в стране на конец 2013 года составила 1,45 тыс. км, с твердым покрытием — 984 тыс. км. По этому показателю Россия замыкает первую пятерку стран. Однако до США, лидера рейтинга (6,587 тыс. км) пока далеко.

Для сети автодорог в России характерно радиальное расположение. Центры строятся в крупных населенных пунктах, промышленных узлах. Основные межрайонные трассы параллельны железнодорожным путям.

Наиболее важные автомагистрали расходятся от столицы по двенадцати направлениям, и ведут к Санкт-Петербургу, Нижнему Новгороду и другим городам. Московская кольцевая автомобильная дорога, которая находится на удалении 15–20 км от центра, пересекает все радиальные пути.

Самыми значимыми в европейской части России являются такие направления:

  • Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск;
  • Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск;
  • Ростов-на-Дону – Волгоград;
  • Екатеринбург – Челябинск и другие.

В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги иногда являются основными путями сообщения. Самые важные:

  • Амуро-Якутская магистраль;
  • Чукотский тракт;
  • Колымское шоссе.

Автомобильный парк в России: основные цифры

Как подсчитали аналитики, автомобильный парк в России по состоянию на 2017 год составлял 50 миллионов единиц. Из них:

  • 8%, или 4 млн единиц — легкая коммерческая техника;
  • 7,4% или 3,7 млн единиц — средняя и тяжелая техника.

По прогнозам, к 2020 году российский автопарк увеличится на 9%, что является неплохим знаком для сферы перевозок автомобильным транспортом.

Несмотря на то, что количество автомобильной техники постоянно растет, и эта тенденция будет соблюдаться ближайшие годы, проблемой является старение.

Так, в последующую пятилетку количество грузовиков возрастом менее 5 лет будет уменьшаться, тогда как увеличится доля «возрастных» транспортных средств.

Причиной тому станет текущая стагнация на первичном рынке и низкий уровень утилизации автопарка.

Проблемы грузоперевозок

Россия отличается довольно суровым климатом. Это предполагает высокие затраты на строительство автомобильных путей и их эксплуатацию, сервис используемой техники.

Отчасти это объясняет, почему транспортное сообщение даже в районах с высоким экономическим статусом остается неудовлетворительным и в XXI веке.

Вместе с тем хорошо развитая сеть автомобильных дорог и ее устойчивое функционирование входит в число ключей к росту экономики и благосостояния граждан.

Одной из предпосылок формирования новых транзитных магистралей континентального значения стала трансъевропейская транспортная сеть. В ее основу лег принцип интеграции разных видов транспорта в мультимодальную систему.

Вступление стран Восточной и Центральной Европы в Евросоюз способствовало продвижению высоких стандартов коммуникаций на Восток, углублению сообщения с государствами Закавказья и Азии в целом, особенно средней ее части.

Через Россию проходило три из десяти общеевропейских коридора, а также евроазиатские — «Транссиб» и «Север-Юг», дополнительные маршруты, расширяющие зону действия существующих транспортных артерий.

Но из-за событий последних лет Россия больше не может на полную пользоваться преимущественным территориальным расположением на стыке двух континентов — Европы и Азии. Сначала Россия и Украина ввели ограничения на передвижение грузового транспорта страны-соседа по своим территориям.

Транзит российским перевозчикам запретила Польша, а затем и Словакия, Венгрия, Румыния. Транпортировка стала дороже на 1-1,2 тыс. евро на круг за счет паромных переправок из Литвы и Калининграда. Это снизило качество обслуживания, увеличило сроки и стоимость доставки.

Ввиду этого им грозит полное вытеснение с рынка иностранными конкурентами.

По причине санкций снизился и товарооборот в международной торговле. Ухудшила ситуацию девальвация рубля, из-за чего импорт товаров стал менее рентабельным, а иногда и невыгодным. А поскольку снизилась доля трансграничных перевозок автомобильным транспортом, спрос на услуги перевозчиков тоже упал.

Самым крупным партнером на сегодняшний день остается Китайская народная республика, и товарооборот растет. Однако КНР не полностью компенсирует потери. Кроме того, показатель грузоперевозок «просел» и внутри СНГ.

Аналитики считают, что устранить проблему в этих условиях поможет производство конкурентоспособных товаров.

Также потребуется разветвленная сеть дорог с качественным дорожным покрытием и инфраструктурой, транспортно-логистических комплексов, хранилищ, складских терминалов.

В частности, строительство транспортных артерий сделает региональные рынки более доступными, а импортозамещение — эффективным.

Для развития сферы необходимо восстановление старых и введение в эксплуатацию новых магистралей. Это важно еще и потому, что рядом с ними строятся заведения общественного питания, гостиницы, магазины. Тем самым создаются новые рабочие места, которые обеспечат трудовую занятость жителей удаленных населенных пунктов.

Источник: https://svezem.ru/article/harakteristika-rynka-avtomobilnyh-perevozok-problemy-i-resheniya/

Что происходит на рынке грузоперевозок в России | Rusbase

Проблемы грузоперевозок

Рынок грузоперевозок: что волнует участников и заинтересованных лиц? С какими трудностями сталкиваются участники в борьбе за долю на рынке и какова реальная работа системы «Платон»? Рассмотрим проблему, опираясь на проведенные маркетинговые исследования российского рынка автомобильных грузоперевозок.

Рассказывает Аскер Аскеров, генеральный директор аналитической консалтинговой компании «Вершина».

Что происходит на рынке грузоперевозок в России Аскер Аскеров

Сегодня глобальная напряженность в экономике негативно проявляется во всех сферах бизнеса, в том числе и в грузоперевозках.

В структуре рынка грузоперевозок России традиционно выделяют пять каналов транспортировки:

  • автомобильный;
  • железнодорожный
  • водный;
  • воздушный;
  • трубопроводный.

Логично исключить из анализа два крайних канала, поскольку авиация в транспортировке грузов задействуется редко (ее доля не превышает 0,1% от общего объёма рынка), а загрузка трубопровода, наоборот, перекрывает другие каналы транспортировки и, к тому же, подконтрольна государству.

Структура рынка грузоперевозок РФ в 2015 г., %

Стоит отметить, что в данной структуре грузооборот исчисляется в целом (учитываются и внутренние, и международные перевозки).

Более 47% всех перевозок на рынке приходится на автомобильный и железнодорожный транспорт. При этом около 4% от общего объёма грузов перевозят по автодорогам. В последние годы этот показатель падает за счет:

  • увеличения налогов;
  • трудностей, с которыми сталкиваются компании, желающие обновить свои автопарки;
  • высоких цен на услуги дальнобойщиков – водителей категории Е не так много, требуемое вознаграждение за работу только растет.

Тем не менее колесный транспорт прочно удерживает лидирующие позиции в сегменте грузоперевозок.

Данные за 2014-2015 годы показывают, что доля использования железнодорожных составов увеличилась как при доставке негабарита, так и при выполнении обычных грузовых перевозок. Это объясняется рядом факторов:

  1.   Выгодной тарификацией при международных перевозках;
  2.   Низкой стоимостью транспортировки 1 тонны груза на 1 км;
  3.   Частым использованием мультимодальных схем транспортировки.

Доля водного транспорта в грузоперевозках – меньше 2%. В большинстве случаев он задействован во внешнеэкономической деятельности, когда перевозки осуществляются по морю.

За период с 2012 по 2015 годы наблюдалось небольшое, но стабильное увеличение объемов внутренних грузоперевозок – примерно на 3% ежегодно. Неудивительно, что из-за этого железные дороги оказались в центре внимания.

В силу традиционно больших расстояний между отправителем и получателем, чаще всего в перевозках используется именно железнодорожный транспорт – к примеру, в горнодобывающем и перерабатывающем секторах, тяжелом машиностроении и других отраслях промышленности.

Однако использование железнодорожного транспорта не всегда возможно, и основной движущей силой развития рынка грузоперевозок становятся автомобили. Несмотря на недостаточно развитую автодорожную инфраструктуру, причин для развития рынка автотранспорта несколько:

  • возможность точечной доставки по конкретному адресу;
  • оперативное выполнение задачи;
  • сохранность груза.

Прибыли 2015 года не спешили радовать нас высокими показателями. По итогам первых двух месяцев прошедшего года наблюдалась неприятная тенденция: автомобильный транспорт России стал отраслью экономики, в которой сальдо прибылей и убытков оказалось отрицательным – порядка 7,3 млрд рублей! Неудивительно, что количество прибыльных транспортных компаний стремительно сокращается.

Динамика объема грузоперевозок в 2014-2015 гг.

Спад по итогам 2015 г. по грузообороту – на уровне, чуть превышающем 6%, а по объемам перевозок грузов всеми видами коммерческого автотранспорта – 7,3% по сравнению с 2014 г. Несмотря на спад натуральных показателей, объем рынка автомобильных грузоперевозок в 2015 г. в стоимостном выражении остался практически на том же уровне – 0,4% по сравнению с 2014 г.

Причины проблем в отрасли

Что же послужило упадком бывшей прибыльной отрасли за короткий временной промежуток? Рассмотрим вопрос подробнее.

Первой, и основной, причиной катастрофического падения рынка грузоперевозок можно назвать санкции.

Конечно, сейчас каждый, претерпевающий убытки в развитии бизнеса, готов клеймить запрет на ввоз в Россию продовольствия из Европейского Союза и США.

Но посудите сами: за уже выполненные заказы на импорт продовольственных и промышленных товаров большинство перевозчиков не получили обещанных гонораров, когда вступили в силу запреты на перевозку продукции, сообщает ГК «Балтика-Транс».

Одновременно резко возросли риски неплатежеспособности со стороны заказчиков перевозок.

Пока рубль переживает глубокий кризис, заказчикам не хватает собственных денежных средств, а отсрочки по платежам перевозчикам только растут.

60 дней отсрочки оплаты уже не предел, и некоторые клиенты просят ожидания до 90 дней, в частности это экспедиторские компании, выступающие посредниками между грузоотправителями и перевозчиками.

Ситуация усугубляется тем, что вывозить из России автоперевозчикам, по факту, оказалось нечего. Экспортные товары вывозятся крупными партиями, обычно по железной дороге – как, например, руда, лес, зерно и металлы, или же по трубам, как углеводороды (газ, нефть).

По региональным округам

Более подробно ситуацию на рынке рассмотрим в региональном аспекте.

Лидерами по объему грузоперевозок автомобильным транспортом в 2014-2015 гг. в натуральном выражении являются ЦФО, СФО, ПФО и УФО.

Структура рынка грузоперевозок по ФО, в млн тонн

Наихудшую динамику по объему автомобильных грузоперевозок в натуральном выражении в 2015 г. – по сравнению с 2014 г. – показал СФО (–18,6%), меньше всех сократился ДФО (–1,1%). Данных по КФО в 2014 году нет, поэтому динамика по округу не представлена.

Динамика рынка грузоперевозок по ФО, % 

По итогам 2015 г. произошла смена лидера по объему автомобильных грузоперевозок в натуральном выражении: на первое место вышел ЦФО (+0,8%), сместив СФО на второе место (–2,5%).

Лидеры рынка грузоперевозок по ФО, %

Выводы

Серьезным ударом для рынка грузоперевозок стали санкции, которые привели к резкому сокращению объема международных грузоперевозок. Несмотря на общие тенденции спада рынка, серьезные перспективы открываются для внутренних грузоперевозок.

Территория России огромна, поэтому грузоперевозки исторически стали стратегически важным сегментом экономики. Внутренние перевозки могут сыграть огромную роль в восстановлении рынка.

У нас в стране это традиционно ж/д и автотранспорт. Участники рынка активно развивают направления юга и дальнего востока.

Одним из ключевых драйверов рынка грузоперевозок является, в том числе, и протяженность, и качество дорог.

При условии нивелирования коррупции в стране и целевого использования средств, новый сбор за пользование федеральными трассами (в народе – «Платон») может сыграть ключевую роль в развитии дорожной инфраструктуры.

Об отношении участников рынка к системе «Платон» и новому сбору более подробно поговорим во второй части статьи.

Графики построены на основе данных маркетингового исследования рынка грузоперевозок АКК «Вершина».

Материалы по теме:

6 сервисов для транспортных перевозок

Какие технологии нужны в логистике?

Какие выводы я сделал за 7 лет в бизнесе

Грузоперевозки – это полный хаос!

5 поводов открыть бизнес в сфере курьерской доставки для e-commerce

по теме:

Фото на обложке: Shutterstock.

Источник: https://rb.ru/opinion/gruz/

Проблемы автомобильных грузоперевозчиков России

Проблемы грузоперевозок

Причины слабого подъема автотранспортной отрасли после кризиса

В. Елин, к.т.н., председатель Совета директоров
ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» (SLG)

Кажется, наконец завершается мировой финансовый кризис, начавшийся для российских автоперевозчиков так же неожиданно, как и для других субъектов российского бизнеса.

Но если для некоторых отраслей нашей экономики – образования, недвижимости, сельского хозяйства, добычи полезных ископаемых, здравоохранения и др.

– выход из кризиса послужил хлестким и хорошим стимулом к росту всех экономических показателей, то в отечественной автотранспортной отрасли этого не наблюдается.

Согласно статистике в последние десять лет автомобильный транспорт в структуре грузовых перевозок России имеет серьезную долю – от 72 до 76%.

Причем на малые компании этих перевозок приходилось до 90% [1]. В чем причина слабого подъема автотранспортной отрасли после кризиса? Возить стали меньше? Давайте анализировать.

Сначала посмотрим статистику по средней заработной плате в данной отрасли.

Как видно из таблицы 1, в период кризиса и сразу после него средняя заработная плата по отрасли выросла на 12,8%. Хотя было бы логичнее, если б она уменьшилась так же, как в других отраслях.

Таблица 2 показывает, что топливо для автомобилей, работающих на бензине в период кризиса, не снижалось, как будто его и не было.

Для дизельной техники, многотоннажных и среднетоннажных грузовиков в этот период произошло 16%-ное снижение цен, и то благодаря усилиям нашего правительства в период подготовки посевных работ, так как практически все сельское хозяйство потребляет дизтопливо. Но сразу после кризиса цены на этот энергоноситель отвоевали свои прежние позиции, или, как говорят в быту, «отросли».

Таблица 1. Начисленная среднемесячная заработная плата (без учета выплат социального характера), руб. Вид экономической деятельности 2008 г. 2009 г. Зарплата за январь–апрель 2010 г. (по предварительным данным)
Транспорт17 23918 942 (без задолженности)Увеличение на 3,8%
Таблица 2. Средняя стоимость за литр бензина и дизельного топлива, руб. Вид топлива 2008 г. 2009 г. 2010 г. (по предварительным данным)
Бензин20,7920,2523
Дизель21,4418,4222–23

Доля лизинговых операций по сделкам с автотранспортом в целом, как и по грузовому автотранспорту в частности, значительно упала в кризисный период. Причем их количество сократилось более чем в 4 раза по сравнению с докризисным периодом! Это серьезное потрясение для автотранспортной отрасли, и особенно для поставщиков дорогой, большегрузной автомобильной техники.

Как следует из таблицы 4, в период кризиса автогрузовые перевозки провалились более чем на 22%. При этом выход из кризиса для автомобильной отрасли оказался не столь интенсивным, как это обычно бывает в мировой практике, когда бизнес растет по экспоненте, то есть достаточно быстро.

Таблица 3. Ставки по лизингу на автомобили в период 2008–2010 гг. Сегмент рынка Доля лизинга по отношению к другим сегментам, % Доля сегмента лизинга, млн. руб., без НДС Количество контрактов 2008 г. 2009 г. Начало 2010 г. 2008 г. 2009 г. Начало 2010 г. 2008 г. 2009 г. Начало 2010 г.
Автотранспорт32,2523,1023,10117 85119,75119–20 00054 83212 88612 886
Таблица 4. Общий объем перевозок по основным видам транспорта, млн. т Тип транспортных перевозок 2008 г. 2009 г. 2010 г. (по предварительным данным)
Железнодорожные13041108Увеличение объема на 5,3%
Автомобильные68935645Увеличение объема на 9,9%

Если опираться исключительно на статистику средней заработной платы в отрасли, стоимость автомобильного топлива, объем лизинговых операций и объем грузоперевозок автомобильным транспортом, то можно отметить следующее.

Рост ФЗП в период кризиса отчасти ознаменовался снижением стоимости дизельного топлива, используемого большей частью большегрузными автомобилями отечественного производства. Отечественные дизельные двигатели проигрывают в эффективности зарубежным аналогам.

Для бензиновых авто этого достичь не удалось, хотя как раз для среднетоннажного автотранспорта российского производства этот вид топлива является основным. Отечественный и зарубежный большегрузный автотранспорт с закончившимся сроком службы не был заменен новым автопарком, который раньше приобретался с помощью лизинговых операций (спад в 4,2 раза).

Усугубило статистику и то, что часть приобретенного в лизинг автотранспорта была заморожена на стоянках тех же лизинговых компаний принудительно из-за риска потерять залог автотранспортного средства неплательщиков. А ведь ряд автотранспортных компаний в кризис обанкротились.

На фоне снижения активности всех видов бизнеса в период кризиса, невозможности активно влиять на цену топливной составляющей, при неконтролируемом росте ФЗП в отрасли появился провал объемов перевозок грузов большегрузным автотранспортом. Ведь доля заработной платы в грузовых автомобильных перевозках составляет 15–20%, а доля затрат на топливо еще больше – 25–30%, кроме того, есть еще лизинговые и налоговые платежи.

Малотоннажники против крупнотоннажников

Чтобы понять, кто в итоге оказался устойчивее в кризис и сразу после него, сначала надо выделить сразу несколько ключевых направлений в перевозках грузов автомобильным транспортом различного тоннажа: перевозки импортных грузов из-за рубежа крупнотоннажным автотранспортом, внутрироссийские междугородные перевозки крупнотоннажным автотранспортом, междугородные, областные и внутригородские перевозки малотоннажным автотранспортом.

Перед кризисом у всех категорий и всех направлений крупнотоннажного и малотоннажного автотранспорта, как мы знаем, не было особых проблем с заказами на перевозки, с рентабельностью бизнеса и его развитием.

И что мы видим сейчас? Те компании, у которых автопарк был в собственности в более-менее хорошем состоянии, в кризис выжили. У них не было затратной лизинговой составляющей.

А в случае простоя персонал, включая водителей и часть офисных работников, отправлялся в административный отпуск либо заработная плата сотрудников корректировалась или увязывалась в соответствии с конкретными результатами компании.

Для тех предприятий, у которых присутствовала значительная лизинговая составляющая, то есть транспортные средства приобретались на кредитные деньги, все было гораздо сложнее.

Им приходилось напрягаться, вести переговоры с банками, с лизинговыми компаниями, с поручителями и клиентами, пользующимися автотранспортными услугами. И выжили только те, кто в совершенстве освоил искусство договариваться вместе с нестандартными методами работы с клиентами. Что произошло после кризиса? Все, кто выжил, вынуждены были осмотреться и согласно ситуации поменять свои стратегии оперативной работы, развития компании на ближайшее будущее.

Но если говорить про грузоперевозки крупнотоннажным и малотоннажным автотранспортом, то большей популярностью все-таки пользовался последний. И вот почему. В период кризиса сильно упали импортные поставки, в том числе автомобильным транспортом.

Склады запасами не пополнялись, а объемы поставок в торговые сети уменьшились. Вот и стал более востребован малотоннажный автотранспорт. Сразу после кризиса импорт пошел вверх, нарастая из месяца к месяцу с темпами в 15–20%, (по сведениям ФТС РФ).

Компаниям потребовалось пополнение складских запасов, чего с помощью маленьких грузовичков эффективно не сделать. Поэтому в последнее время даже возник дефицит в крупнотоннажном автотранспорте. Собственно, после кризиса и общее число перевозок выросло, поэтому и малотоннажным грузовикам есть работа.

С подъемом экономики для них нашлась работа и в цепи поставок товаров в сети, особенно в центры крупных городов, куда большегрузным автомобилям въезд закрыт.

Не надо забывать, что в период кризиса и сразу после него нашим автомобилистам значительно осложнили жизнь «жирные коты», по чьему-то меткому определению.

И действительно, банки отказывались давать разумные процентные ставки для лизинговых компаний, усложнили получение кредитов по ряду рисков заемщика, вот и образовался у грузоперевозчиков провал в пополнении автотехникой. Как видно из таблицы 3, обновление автопарка напрямую связано с возможностью оформления его в лизинг.

А в период кризиса провал сделок по лизингу оказался четырехкратным. Соответственно по этой причине на маршруты не вышло большое количество грузовой автомобильной техники. Лизинг оформляется при наличии твердых залогов и расчетного кэш-фло для его погашения.

Если нет залога или финансовый поток слабый и неустойчивый, то в лизинг ничего не оформишь. В свое время в период кризиса была возможность (для банков) получать ликвидность, т. е. деньги на беззалоговой основе.

Почему бы и сейчас не разработать такую же программу для ключевых игроков этой отрасли, чтобы поддержать отечественного производителя автомобильных услуг? Если не оказать помощь нашим автоперевозчикам в нужное для них время, то завтра мы можем увидеть в этом сегменте рынка (а это уже есть в московском частном извозе) людей, очень похожих на иностранцев.

Кому нужно дополнительное налоговое бремя?

Предпринимателям никогда не будет нравиться введение новых налогов и поборов в транспортной отрасли, так как, с одной стороны, владельца грузовика «доят» нефтяные олигархи (договорами по цене бензина), с другой – нас всех дурят строители, строя самые дорогие дороги в мире (см. диаграмму). Дороже, наверное, будет строить дороги только на Луне или на Марсе.

А тут еще несмотря на то, что ты уже вложился своими кровными в автотранспортный бизнес, тебя собираются «обрить» новыми налогами. Гораздо логичнее и практичнее заставить делать строителей наши автомобильные дороги дешевле и качественней, чем душить и губить автотранспортную отрасль дополнительными странными отчислениями.

Кстати, в Европе принято платить за хорошие и качественные дороги, а у нас требуют то же самое за плохие и дорогие. Где же справедливость?! Обратите внимание, что рентабельность большегрузных автоперевозок невысока и в период высокой конкуренции и сильного рынка колеблется в пределах 5–7%, лишь в некоторых случаях доходит до 10%.

А когда наступает кризис, некоторые перевозчики вынуждены работать и с отрицательной рентабельностью, чтобы сохранить квалифицированный персонал и хороших клиентов.

Если все-таки транспортные сборы введут в директивном порядке, без обсуждения и глубокого анализа их последствий, то можно однозначно утверждать, что цена перевозок в среднем вырастет, причем непропорционально нововведенному сбору.

Обязательное страхование грузов при транспортировке, которое хотят ввести, в определенном смысле тоже есть некое «налоговое бремя», поскольку иной альтернативы не будет – плати и всё. Это хорошая кормушка для страховых компаний, но в любой экономике мира его величину регулирует рынок.

Если нашему рынку еще рано или затратно страховать все грузы без исключения, значит, вводить обязательное страхование нет надобности. Так как за любым директивным влиянием на рынок в сфере экономики стоит либо ошибочная оценка этого влияния, либо коррупционный интерес.

Мы оцениваем эту меру на сегодня и на ближайшие несколько лет как вредную, не имеющую к свободному рынку никакого отношения. Кстати, в сегменте железнодорожных перевозок доля застрахованных грузов не превышает 7% [2], а вот при доставке автотранспортом в России застрахована примерно каждая третья грузоперевозка.

Для сравнения: в Европе этот показатель для грузового автотранспорта составил 85% даже в кризисный период [3]. Страхование грузов на всех видах транспорта в России должно вводиться постепенно и своевременно, но не в разгар кризиса или сразу после него. Страхование грузов логично придет в отрасли к разумному уровню, скорее всего, после 2012 г.

Тогда, по-видимому, все проблемы кризисного и посткризисного периодов канут в Лету и страхование грузов будет обычным, рутинным делом при оформлении любых перевозок.

Демпинг как средство конкурентной борьбы

Свободный рынок зачастую диктует свободные условия, не обремененные моралью, этикой и устоявшимися моделями ведения бизнеса с клиентами. Все эти отклонения больше всего проявляются в кризисный период в форме демпинга.

И вот мы видим, что автотранспортные компании в ряде случаев начинают осуществлять перевозки по крайне низким ценам, а иногда даже ниже себестоимости. В основном такими ценниками пользуются наши ближайшие зарубежные партнеры – автоперевозчики из Польши, Прибалтики, Белоруссии.

Притом у каждой из стран есть свои преимущества для таких перевозок: у поляков – дешевый лизинг для большегрузной техники, у прибалтийских перевозчиков – возможность минимизировать налоги через собственные оффшорные банки, у белорусов – дешевая рабочая сила. После кризиса демпинг если и отмечается игроками рынка, то в незначительном количестве.

А вот вопрос обратной загрузки транспорта в основном зависит от грамотности и активности службы транспортной логистики и отдела продаж компании-грузоперевозчика и не влияет на демпинг как таковой. Обратная загрузка добавляет доход в компанию и повышает рентабельность перевозок в целом.

В России традиционно мало экспортных перевозок автомобильным транспортом по сравнению с импортными перевозками. Поэтому, обсуждая проблемы демпинга, догрузкой можно пренебречь. Чтобы его, демпинга, не было, надо работать над нашим законодательством.

1. Никольская В., директор по исследованиям агентства ABARUS Market Research. Грузоперевозки РФ.

2. Андреева Т. Грузам нужна страховка. По данным печатного издания «РЖД-Партнер».

3. Страхование грузов. Филиальная сеть. Анализ рынка и статистика… РОСНО. allinsurance.ru.

Источник: https://sitmag.ru/article/10778-problemy-avtomobilnyh-gruzoperevozchikov-rossii

Новости экономики и финансов СПб, России и мира

Проблемы грузоперевозок

Вчера российские грузоперевозчики провели предупредительную акцию протеста против изменения законодательства о грузоперевозках. Однако взимание платы за проезд по федеральным трассам и ужесточение контроля за весовыми параметрами грузовых автомобилей изменили жизнь не только перевозчиков, но и множества их клиентов.

Из–за резкого ужесточения надзора за весом грузовиков основные стройматериалы подорожали на 10–40%, а себестоимость строительства дорог выросла на 20–30%. Смольный уже пересматривает сметы по запланированным бюджетным стройкам, а подрядчики требуют увеличить финансирование строящихся проектов.

С 15 ноября в России заработает автоматизированная система взимания платы за проезд по федеральным трассам грузовиков тяжелее 12 т — «Платон».

Перевозчики утверждают, что инфраструктура для этого нововведения не готова, и угрожают перекрыть дороги в ночь на 15–е, если правительство РФ не отложит запуск этой системы.

Некоторые заказчики уже столкнулись с отказами поставщиков отгружать продукцию.

Кумулятивный эффект

Последний раз «ДП» писал о беспокойстве перевозчиков и производителей стройматериалов, связанном с ужесточением требований по допустимой нагрузке на ось, в августе. Участники рынка уже тогда прогнозировали удорожание поставок стройматериалов на 100% и связанный с этим рост стоимости самих материалов.

Эти опасения оправдались, а в ряде случаев реальность даже превзошла самые пессимистичные ожидания.

Теперь перевозчикам приходится загружать в транспорт в 2–3 раза меньше грузов, чем до нововведений (на 35–54% от номинальной грузоподъемности автомобилей).

Это привело к увеличению стоимости доставки — как за счет роста тарифов (в 2–3 раза), так и за счет увеличения количества рейсов. В результате подскочили и цены на перевозимые товары.

По оценкам исследовательской компании «Решение», песок уже подорожал в среднем на 38%, а до конца года его цена может подняться еще на 13%.

«Доля транспортных расходов в стоимости стройматериалов — 35–50%. А они, в свою очередь, составляют 75% стоимости строительства. В итоге сметы на реконструкцию и прокладку дорог возросли на 20–30%», — говорит глава ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов.

По его мнению, зная о грядущих изменениях в законодательстве, чиновники должны были просчитать это увеличение, заложить в сметы и пройти Главгосэкспертизу. Однако они этого не сделали, и теперь комитету по развитию транспортной инфраструктуры Смольного приходится переносить даты объявления конкурсов по выбору подрядчиков на дорожные стройки, спешно корректируя сметы.

Сложнее изменить сметы по уже действующим проектам. Закон о госзаказе позволяет подрядчикам увеличить цену контракта на 10%. Частично это может помочь строителям, но нет четкого механизма, как произвести эти корректировки, сетуют подрядчики.

Холостой пробег

Предприниматели, обновившие свои автопарки и закупившие большегрузные автомобили, говорят, что теперь не смогут окупить эти инвестиции.

«Мы не можем впустую гонять заполненные на треть машины. Если бы знали, что будут введены серьезные ограничения по нагрузке на ось, то купили бы машины меньшей грузоподъемности.

Получается, что подрядчики вложились в увеличение автопарка, заплатили многомиллионные таможенные пошлины, государство приняло деньги, зарегистрировало автотранспорт.

А теперь оно нам говорит: вы этим транспортом пользоваться не можете», — возмущается один из предпринимателей.

«Федеральные законодатели думают, что мы песок на Дворцовой добываем. Почему перевозчики возили материалы с перегрузом и на крупнотоннажных автомобилях? Да потому, что плечо доставки очень большое. Только увеличив загрузку, можно оправдать затраты на транспортировку», — добавляет руководитель компании–грузоперевозчика.

Взялись — выполняйте

Транспортные проблемы обострили и без того сложную ситуацию на рынке стройматериалов, спрос на которые упал из–за кризиса и приостановки многих строительных проектов. У производителей начались серьезные сложности со сбытом продукции, некоторым приходится сворачивать деятельность.

Так, на днях «ДП» писал об остановке производства ОАО «Петрокерамика» — одного из последних конкурентов «Группы ЛСР» на рынке керамического кирпича.

«Петрокерамика» возила глину из карьера, находящегося в 30 км от производства. После вступления в силу весовых ограничений транспортные расходы выросли вдвое. Адекватно повысить цены в условиях падения спроса предприятие не смогло, и рентабельность производства ушла в минус.

Это не последняя остановка производства, предупреждают эксперты. В начале ноября производители на встрече с чиновниками Смольного и бизнес–омбудсменом Александром Абросимовым жаловались на убытки по госконтрактам. По их словам, из–за резкого роста цен на стройматериалы некоторые компании не смогут выполнить контракты в срок.

«Ответ чиновников меня обескуражил: раз взялись за контракты — выполняйте. А если обанкротитесь, проведем тендер по новым условиям», — цитирует присутствовавший на этой встрече Андрей Мукосеев, гендиректор компании «Пилигрим» (производство бетона).

По мнению бизнесменов, часть грузов перераспределится с автомобильного транспорта на железнодорожный. Однако не для всех это возможно. Например, товарный бетон перевозится только грузовиками. Да и не у всех предприятий поблизости есть железнодорожные пути. «Производители щебня и песка, удаленные от железнодорожных артерий, скорее всего, закроются», — считает Мукосеев.

«Для нас все это настолько серьезный негатив, что все последствия мы пока даже не можем до конца оценить. Поскольку в результате реформы РЖД практически перестали работать, мы возим продукцию на машинах», — говорит председатель совета директоров птицефабрики «Синявинская» Никита Мельников:

Пошел навстречу перевозчикам

Грузовладельцы уже начали сталкиваться с проблемой отправки товара: некоторые транспортные компании отказываются принимать заказы на перевозку после 15 ноября, когда начнет работать система «Платон». «Нам пока приборы не выдали.

Если до конца недели их не получим, то не сможем ездить после 15 ноября. Мы уже соглашаемся везти товар не дальше Москвы, чтобы грузовик вернулся домой до 15 ноября.

Надеемся, что завтра или послезавтра получим бортовые устройства», — говорит Артем Баршай, гендиректор ЗАО «Союзхимтранс–Авто».

По мнению управляющего » ЛСР. Базовые материалы — Северо–Запад» Василия Кострицы, грядущее введение платы за проезд грузового транспорта по региональным и муниципальным дорогам может вызвать очередной виток роста цен. Стоимость перевозки груза в результате введения платы за дороги, по оценкам транспортников, возрастет на 10–20%.

Впрочем, вчера Минтранс под давлением транспортников, грозящих перекрыть федеральные трассы, пошел на попятную: за неоплату проезда будут штрафовать не всех перевозчиков, а только тех, чьи автомобили курсируют по Московской области. В связи с чем петербургские бизнесмены вздохнули с облегчением и надеются на отмену «Платона».

Машины с лесом уже сейчас идут загруженные наполовину. У переработчиков есть запас сырья, который они обычно делают к зиме. Но скоро он иссякнет, и нужно будет возить лес интенсивнее.

Тем более что традиционно зимой многие предприятия нашего сектора делают до 40% годового объема перевозок, поскольку по снегу вывозить лес удобнее. Все происходящее очень негативно влияет на отрасль. Мы с московским Союзом лесопромышленников уже обращались в правительство РФ.

Считаем, что политика в области перевозок в условиях кризиса должна быть более взвешенной.

Юрий Орлов

руководитель Союза лесопромышленников Ленобласти

Не понимаю, почему для реформ федеральные власти выбрали ситуацию падающего рынка. Не вижу в этом логики. Любое повышение издержек по логистике неизбежно приводит к росту стоимости стройматериалов и, как следствие, стоимости квадратного метра.

А спрос на жилье и так упал чуть ли не вдвое. Чем это кончится? Банкротствами строителей и производителей материалов. Идея перекрыть трассы, на мой взгляд, не лишена логики. Надо же как–то налаживать связь между народом и властью.

А то складывается впечатление, что чиновники всех уровней живут в зазеркалье.

Александр Рассудов

председатель совета директоров «Лидер групп»

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Обсуждаем новости здесь. Присоединяйтесь!

Источник: https://www.dp.ru/a/2015/11/11/Gruzite_problemi_furami

Спорам нет
Добавить комментарий