Немного о полном приводе…

Какой тип полного привода выбрать

Немного о полном приводе…

В прошлой публикации мы пытались расставить все точки над i в вопросе, все ли внедорожники годны для бездорожья. Теперь рассмотрим тему более детально.

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса.

Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия — будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень.

Из очевидных плюсов — хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте — хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!

Однако иногда случаются казусы — сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них — сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.

Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.

Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Part-time

Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.

Дифференциал — это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название — дифференциал).

Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).

Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости.

Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.

Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется.

При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов.

Помним, что момент передается одинаково — 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.

В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.

А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.

Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Full-time

Имеющиеся недостатки подключаемого полного привода привели к созданию постоянного полного привода, лишенного этих проблем.

Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе.

Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось, и машина превращается в недвижимость. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал отключил второе колесо оси.

Соответственно, вторая ось тоже автоматически отключается межосевым дифференциалом. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение — это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг отключается, проскакивает пару метров по инерции и опять включается.

Но в результате машина все равно где-то встанет.

Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а как максимум — две. Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко. Но при желании ее чаще всего можно установить отдельно.

В отдельную категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce).

Их селективную трансмиссию можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста.

То есть на этих машинах трансмиссия, скажем так, сочетает в себе part-time и full-time.

К автомобилям с постоянным полным приводом относятся Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4×4.

Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна — частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.

В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero).

Torque on-demand (AWD)

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса.

Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес.

Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно — крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту.

Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию — все это свело на нет первоначальные недостатки.

Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно.

Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется — тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться.

Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.

Автомобили с torque on-demand — Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (после 2006 г.в.), Kia Sportage (после 2004 г.в.), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

В заключение хочется дать простой совет: если выбирать автомобиль только для бездорожья, то part-time станет отличным вариантом. если же речь идет о перемещениях преимущественно в городской черте, то и awd будет вполне достаточно. ну а постоянный полный хорош в любой ситуации

Какой тип полного привода выбрать

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/668017-kakoj-tip-polnogo-privoda-vybrat/

Немного о полном приводе…

Немного о полном приводе…

Полный привод, Haldex, Torsen…Действительно ли он настолько хорош, как говорят?  Зачем он нужен и как работает? На все эти вопросы отвечают инструкторы по вождению.

История дифференциала

Некоторые историки датой появления такого привода называют 1900 год. Но, по словам автоинструкторов, эпоха полной трансмиссии была открыта все-таки чуть позже, с появлением Audi quattro в 1980 году. А через пять лет в свет вышел Volkswagen Golf Syncro, на примере которого автопроизводители доказали, что межколесный дифференциал возможно легко заменить муфтой.

Дифференциал представляет собой элемент, который делит между полуосями колес (правого и левого) крутящий момент, идущий с трансмиссией от мотора. Благодаря работе данного устройства скорость вращения полуосей сохраняется на одном уровне. То есть, если одно колесо крутится быстрее (например, при пробуксовке на льду), второе начинает вращаться медленнее, пока полностью не остановится.

Для полного привода требуется как минимум три дифференциала: межосевой и два межколесных. Но вместо центрального можно поставить муфту, как на многих кроссоверах.

Отдельные полуоси можно заменить цельной осью, но тогда внутреннее колесо на любом крутом повороте будет проходить расстояние меньше. А ведь быстрота требуется внешнему. В противном случае из-за «подволакивания» пострадает устойчивость машины, ее управляемость, да и внутренняя покрышка будет изнашиваться намного активнее.

Устройство дифференциала

Чтобы создать простейший подключаемый полный привод, требуется по два дифференциала для каждой оси. Так водитель сможет «подрубить» передние колеса движением селектора или рычага при езде по бездорожью. Подобную схему называют «уазовской» (с чем производители Газа абсолютно не согласны) или part-time (то есть полный временный привод).

Классические дифференциалы для автомобилей базируются на планетарной передаче. Как это работает? Вращение от карданного вала идет на корпус дифференциала. Корпус в свою очередь крутит полуоси через шестерни (или сателлиты), которые друг от друга никак не зависят. Конечная скорость вращения постоянна, несмотря на то, что каждая полуось может крутиться со своей скоростью.

Для бездорожья такая схема подходит отлично, а вот для асфальта это даже вредно. Передние колеса, поворачивая, идут по большему радиусу и крутятся чуть быстрее задних.

Получается, что иногда передние колеса будут не то что помогать движению, а препятствовать ему, в частности когда тяговый момент меняется на тормозной.

К тому же может возникнуть циркуляция мощности, которая повышает нагрузку на трансмиссию буквально до критических значений.

Лучший вариант

Оптимальный вариант — три дифференциала: межосевой и два межколесных. С такой трансмиссией не страшна никакая дорога! Эта схема называется «нивовской», так как именно на Ниве впервые попробовали full-time.

Постоянный задний привод и подключаемый, когда это необходимо, «передок» — схема для многих внедорожников, например, для наших Hunter и Patriot.

Но постепенно full-time уходит в историю. Зачем таскать с собой раздаточную коробку, вторую основную передачу и второй кардан, если используются они только на труднопроходимой дороге?

Но для такого автомобиля характерна не только лучшая проходимость, но и отличная управляемость, в частности в поворотах. Расплата за такие удобства — немалые механические потери и высокий расход топлива. Да и закладывать «полноприводность» приходится уже на стадии проектирования из-за сложности и объемности конструкции.

Старый и привычный Torsen

Torsen способен плавно и быстро увеличивать степень блокировки, четко реагируя на малейшее изменение крутящего момента, который реализуется колесами.

Торсен, надо сказать, дорогое удовольствие, поэтому он используется только на моделях премиум класса.

Центральный дифференциал может блокироваться многодисковой муфтой, которой полностью управляет электроника. На переднем межколесном дифференциале стоит механическая блокировка, а задний ускоряет вращение одного из колес.

«Самоблок» работает лишь с разницей моментов. Если блокировкой «центра» будет заниматься многодисковая муфта, работающая от электроники… Блок управления муфтой для перераспределения момента между осями получает информацию от датчиков, вращения колес, поперечного и продольного ускорений, положения педали газа и руля и от поворачивающего момента.

Такая трансмиссия творит просто чудеса на гоночных и скоростных трассах. Но сейчас ее можно найти только на некоторых моделях, например, на Mitsubishi Lancer Evolution X и Subaru Impreza WRX STI. А вот массовое производство перешло на подключаемый полный привод.

Что такое Haldex?

Конструкция, где вместо вязкостной муфты применяется фрикционная, и где пакеты фрикционов сжимаются с помощью сервопривода, называется Haldex. Первые подобные муфты были реактивными, то есть они реагировали, когда ведущие колеса пробуксовывали.

Постепенно «реактивный» принцип сменился «превентивным», где муфта блокируется, не когда пробуксовка колес уже случилась, а заранее. Происходит это благодаря датчикам, которые передают данные на блок управления. А он в свою очередь уже решает, в какой момент и как сильно заблокировать муфту.

Так что неоднозначность реакций и задержки подключения остались в прошлом.

Эксперты уверены, что полный подключаемый привод (его еще называют полным с муфтой привода задних/передних колес) — отличный вариант для кроссоверов.

Однако здесь есть один минус: диски муфты на сильном бездорожье могут проскальзывать даже во время полного сжатия. А это чревато перегревом.

В итоге…

Эксперты считают, что количество муфт не имеет значение, как и платформа, задне- или переднеприводная. Проходимость и управляемость полностью зависят от проработки основных управляющих систем…

о полном приводе авто и его разновидностях:

Удачи за рулем и ездите аккуратно!

В статье использовано изображение khtk.ru

Источник: http://spokoino.ru/articles/ustroistvo_avto/nemnogo_o_polnom_privode/

Какой привод лучше? Передний, задний или полный привод?

Немного о полном приводе…

Рассуждения о том, автомобиль с каким приводом лучше выбрать, задним, передним или полным, относятся к разряду споров о том, какая коробка передач лучше – механическая, роботизированная и ли автоматическая, либо о преимуществах бензинового двигателя над дизельным и наоборот.

Но раз автолюбители год от года муссируют тему привода, значит, не все еще осознали, в чем преимущества и недостатки каждой из упомянутых трансмиссий. В этой статье мы расскажем о плюсах и минусах переднего, заднего и полного приводов, а читатель на основании наших доводов пусть сделает выбор сам – автомобиль с какой трансмиссией ему подойдет больше.

Выбор №1. Задний привод

Если только перечислить бренды, которые производят автомобили с задним приводом, станет понятно, почему многие автомобилисты всерьез задумываются о покупке машины с таким типом трансмиссии. Только вслушайтесь в эти названия – BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche, Rolls-Royce, Bentley. Руки, как говорится, сами тянутся взяться покрепче за руль автомобилей этих компаний.

Почему такие известные фирмы отдают предпочтение заднему приводу? Конечно, у них в когорте есть модели и с другими типами приводов (передним и чаще полным), но наиболее популярными стали заднеприводные автомобили.

Ответ прост: все дело в комфорте и лучшей управляемости, чем у автомобилей с переднеприводной компоновкой. Говоря о заднеприводных машинах нельзя не упомянуть о таких спорткарах, как Nissan Skyline, Toyota Celica, Honda NSX – иконах любителей автомобильных гонок. То есть, делаем промежуточный вывод, задний привод выбирают любители комфорта либо скоростной езды.

Теперь давайте вкратце остановимся на конструктивных особенностях заднего привода. Конструкция автомобиля с задним приводом может быть с любой компоновкой двигателя: переднемоторной, среднемоторной либо заднемоторной. Силовой агрегат у таких автомобилей имеет продольное либо оппозитное расположение. Крутящий момент от двигателя передается на заднюю ось, которая является ведущей.

Помимо различных конфигураций двигателя, особенностью автомобиля с заднеприводной компоновкой является наличие кардана, и соответственно, тоннеля, идущего по днищу автомобиля и мешающего пассажирам заднего ряда, сидящих на диване посредине. Впрочем, так как большинство современных автомобилей с задним приводом из премиум-класса, то и посадочная формула у них 2+2 – то есть, сзади два полноценных кресла, разделенных тоннелем, на который помещают столик.

Плюсы заднего привода:

  • практически полное отсутствие вибраций от двигателя, который у заднеприводных автомобилей имеет продольное или оппозитное расположение и подвешен на смягчающих элементах;
  • большая загрузка задней оси при разгоне, которая позволяет разгрузить передние колеса и обеспечить лучшее сцепление с дорожным покрытием задних, ведущих колес без пробуксовки;
  • более контролируемый занос автомобиля, который происходит на относительно низкой скорости, чем у машин с другими типами привода, и, следовательно, легче исправляемый – достаточно сбросить газ и повернуть руль в сторону заноса;
  • отсутствие реактивных моментов на рулевом колесе, когда автомобиль разгоняется. Это объясняется тем, что передние колеса, которые сопряжены с механизмом рулевого управления, не являются ведущими;
  • большое разнообразие приемов управления заднеприводным автомобилем на скорости – что особенно ценят любители гонок;уменьшенный, по сравнению с переднеприводным авто, радиус поворота, что объясняется отсутствием ограничений углов поворота передних колес заднеприводного автомобиля шарнирами равных угловых скоростей;
  • оптимальное распределение крутящего момента между передней и задней осью: передние колеса поворачивают, а задние «толкают» машину вперед.

Минусы заднего привода:

  • себестоимость производства заднеприводного автомобиля выше, чем переднеприводного из-за более сложной конструкции; — наличие массивного карданного вала и тоннеля, идущего от мотора к задней оси, скрадывает полезное пространство в салоне и увеличивает снаряженную массу машины;
  • более худшая, по сравнению с передне- и полноприводными автомобилями проходимость по рыхлому снегу, большая склонность к заносам на обледенелой дороге.

Выбор №2 Передний привод

Большинство современных автомобилей получили переднеприводную компоновку в основном за счет простоты такой конструкции и меньшей себестоимости при производстве. К тому же, на автомобили с передним приводом стали устанавливать более компактные моторы, располагающиеся не вдоль, как у заднеприводных, а поперек кузова.

А отсутствие в конструкции кардана делает переднеприводный автомобиль с одной стороны компактнее, а с другой – позволяет получить более объемное полезное пространство в салоне и багажном отделении машины.

Так как машины с передним приводом наиболее распространены, более экономичны и относительно дешевы, то их выбирает большее количество покупателей.

Немного о конструктивных особенностях таких автомобилей. Как видно из названия, основная особенность данного типа привода – передача крутящего момента от силовой установки к передним колесам. Переднеприводная компоновка позволяет создавать шесть вариаций размещения двигателей — по три в продольной и поперечной плоскостях. У заднеприводной компоновки таких вариаций четыре.

Поперечно расположенные моторы у переднеприводных машин могут располагаться перед передней осью, над ней и позади нее. Точно такие же варианты установки имеет и продольно расположенный двигатель. Кроме того, у переднеприводных автомобилей есть возможность по-разному компоновать силовой агрегат.

В последовательной компоновке за мотором располагается главная передача, за ней – коробка передач. В параллельной компоновке мотор и коробка передач находятся на параллельных осях и на одинаковой высоте, и, наконец, в так называемой «поэтажной» компоновке двигатель находится над трансмиссией.

Плюсы переднего привода:

  • относительная дешевизна производства и обслуживания;
  • отсутствие кардана и картера заднего моста позволяет сделать автомобиль компактнее, легче и просторнее как в салоне, так и в багажном отделении;
  • лучшая сила сцепления передних колес со скользкой дорогой из-за того, что двигатель и трансмиссия расположены по соседству, а не разнесены, как у заднеприводных машин;
  • лучшая динамика и экономичность переднеприводных машин из-за более низкой снаряженной массы;
  • лучшая, по сравнению с заднеприводными машинами, проходимость по рыхлому снегу из-за того, что передние колеса имеют оптимальное сцепление с дорожной поверхностью из-за массы расположенного в передней части машины двигателя;
  • отличная курсовая устойчивость и легкая степень недостаточной поворачиваемости, при которой автомобиль, входящий на скорости в поворот, старается сам вернуться в прямолинейную траекторию движения. Это, безусловно, сказывается на лучшей безопасности переднеприводного автомобиля.

Минусы переднего привода:

  • в силу расположения двигателя на передней оси и его жесткой «сцепки» с остовом, на кузов передаются вибрации от двигателя, что делает комфорт внутри салона ниже, чем в автомобиле с задним приводом;
  • на руль передаются реактивные моменты при разгоне, что усложняет управление им;
  • присутствует момент пробуксовки колес при резком ускорении автомобиля. Происходит это из-за того, что при ускорении вес с передней оси переходит на заднюю, передние колеса теряют сцепление с дорожным покрытием;
  • большая нагрузка на передние шины, которые выполняют главную роль при ускорении, торможении, поворотах автомобиля. Соответственно, сокращается срок их эксплуатации.

Выбор №3 Полный привод

Пожалуй, самый желаемый из всех приводов для россиян – полный. Он отлично подходит для езды по нашим, далеким от идеала дорогам, и является надежным помощником при преодолении бездорожья. В настоящее время популярность автомобилей с полным приводом растет.

Причем, это относится к машинам, у которых задействованы системы подключаемых полных приводов, что позволяет таким моделям иметь хорошую динамику и быть экономичными. Наиболее оптимальный вариант – кроссоверы, у которых базовым является привод на передний колеса, а при необходимости (выезд на бездорожье) подключается и задняя ось.

Получается, что полноприводные машины придутся по нраву тем, кто часто ездит по бездорожью.

Пару слов о конструктивных особенностях полноприводных автомобилей. Полный привод позволяет передавать крутящий момент на обе оси одновременно, что обеспечивает оптимальное сцепление колес с дорожной поверхностью. Выделяют три группы полноприводных трансмиссий: постоянный полный привод, подключаемый полный привод по требованию и автоматически подключаемый полный привод.

https://www.youtube.com/watch?v=4hN_IwXwxEY

Постоянный полный привод в своей конструкции имеет межосевой дифференциал с блокировками, раздаточную коробку.

У автоматически подключаемого полного привода в конструкции отсутствует межосевой дифференциал, ведущей является всего одна ось (чаще всего — задняя), а вторая подключается автоматически, как только интеллектуальная система полного привода обнаружит, что колеса ведущей оси потеряли сцепление с дорогой.

У полного привода, подключаемого по требованию, тоже нет межосевого дифференциала, ведущей является передняя ось, а задняя подключается через многодисковые муфты.

Плюсы полного привода:

  • отличное сцепление всех колес с дорожным покрытием, что обеспечивает отсутствие пробуксовок при трогании на скользкой поверхности, а также высокую проходимость автомобиля;
  • самая лучшая управляемость на высокой скорости из-за оптимальной развесовки по осям (характерно для полноприводных спорткаров);
  • высокая надежность конструкции (особенно у постоянного полного привода);
  • относительная простота конструкции у автомобилей с подключаемым полным приводом (у машин с постоянным полным приводом конструкция более сложная);

Минусы полного привода:

  • повышенная шумность трансмиссии;
  • некомфортное управление в условиях передвижения по городским улицам;
  • большой вес полноприводной трансмиссии, что напрямую влияет на динамику и экономичность такого автомобиля;
  • дороговизна обслуживания и ремонта.

Итак, взвесив все «за» и «против» автомобилей с задним, передним и полным приводом, каждый автолюбитель может сделать свой, обоснованный и субъективный выбор.

Источник: fishki.net

Источник: http://likegarage.com/kakoj-privod-luchshe-perednij-zadnij-ili-polnyj-privod.html

Постоянный полный привод: описание, устройство, плюсы, минусы

Немного о полном приводе…

В самом начале развития автомобилестроения автопромышленники экспериментировали, стремясь «выбросить» на рынок удовлетворявшие запросам человечества типы автомоделей. То кузов представят, то кабриолет или купе. Ходовые оставались длительное время неизменными. Удачным результатом многочисленных испытаний, прогрессивной инженерной мысли явился полный привод.

Человек, намеревающийся приобрести движимое имущество, сомневается, какому приводу отдать предпочтение: решиться на задний, купить на переднем или лучше остановить выбор на полноприводном аппарате? Разрешить его посодействуют эксперты, дающие развернутый ответ на заданную тематику.

Приобрести транспорт на подключаемом или постоянном полном приводе? Описание из нашей статьи поможет принять решение.

Общие закономерности

В рамках емкого понятия подразумевается структура, где вращательный момент, идущий от КПП, выдается на все четыре колеса. Что это дает приобретателю?

  • Возможность быстрее выбраться при застревании в грязной жиже.
  • Улучшается динамика транспортного средства, старт производится быстрее.
  • На скользящей автотрассе такое обустройство прибавляет устойчивости «коняге».

Каким образом разрешить дилемму: постоянный или подключаемый полный привод выбрать? Для этого надо пристальнее присмотреться к обоим механизмам.

Особые секреты AWD

Взглянув на описание подключаемого полного привода, можно отметить преимущество: КПП способна функционировать по двум путям. Один из них предполагает передачу вращательного момента только на заднюю ось, второй – на обе враз, позволяя повысить сцепление с дорожным покрытием. Управление осуществляется благодаря электронике.

Такая схема устройства лежит в основе создания кроссоверов. Их формат, независимо от размеров, подразумевает срабатывание оперативного включения дополнительных ведущих колес без участия водителя, в автоматическом режиме.

С целью реализации подобных решений инженеры решили внедрить многодисковые муфты, периодически способные привести в действие заднюю ось к стабильно крутящимся передним дискам.

Пара шестерен, выходной вал, плюс раздаточная коробка с понижающей передачей, подходящей для подъемов в гору, делает управление намного проще, поездку комфортабельнее.

Включается она принудительно: водитель подбирает самостоятельно нужный режим с помощью селектора. Задача сервопривода сводится к осуществлению нормального переключения.

Маркировка, указываемая производителем AWD, обозначает полноприводные автомашины.

Что означает термин «постоянный полный привод»?

До 1980-х годов эти системы устанавливали исключительно на внедорожниках, чего не скажешь о дне сегодняшнем: описание постоянного полного привода можно встретить в инструкциях к легковушкам.

Синхронизация с осями происходит благодаря работе дифференциалов. Обычно монтируется три дифференциала, способствующие удобству при вождении без сопротивления движению.

Межосевой дифференциальный механизм – основной элемент, принимающий на себя всю нагрузку.

Для повышения потенциала проходимости на некоторых марках, как можно увидеть из описания постоянного полного привода, применяется блокировка дифференциала принудительного характера, что делает их идентичными с иномарками, на которых сконструирован подключаемый привод. В отдельных случаях разработчики предпочитают оснастить межосевой дифференциал электронным управлением. Почему используется такая схема?

Электронные микросхемы помогают скоординировать функционал всего узла. Их «миссия» — принять сигналы от датчиков, измеряющих скорость вращения колесных дисков, мгновенно поменять параметры мощности в зависимости от дорожных условий, водительские манеры езды.

Устройство такого плана относят к наиболее прогрессивным ввиду обеспечения высоких показателей безопасности для участников движения. Также электроника, как следует из любого описания постоянного полного привода, позволяет улучшить динамику автотранспорта.

Седан, хэтчбэк, универсал характеризуются устойчивостью на дороге в любые природные условия, будь то снег, ливень, град, сильный ветер. Так ли уж хорошо обстоят дела?

Проектировочные недоработки

Техники стараются модернизировать полученные системы, придумать нечто новое для улучшения качества езды. Доработки не помешали бы из-за следующих минусов.

  1. На кроссоверах с постоянным полным приводом существенный расход горючего, что не радует. Он стабильно выше по сравнению с машинами на моноприводе.
  2. Починка, техническое обслуживание обходится далеко не дешево. Сложность устройства добавляет трудностей к поиску оригинальных запчастей. Часто требуется замена шестеренок, это бьет по карману рядового автолюбителя со средним достатком.
  3. Большое количество узлов прибавляет веса: автотранспортное средство тяжелеет, усложняя его вытаскивание из грязи, управление в целом.
  4. Собственников авто интересует вопрос, можно ли на постоянном полном приводе попасть в ДТП. На скользкой дороге не всегда удобно управлять транспортом. Да, оно довольно стабильно едет, но если «понесло», трудно удержать на месте. В особенности это касается новичков. Эксперты рекомендуют в данной ситуации отпустить педаль газа, выполнить манипуляции рулем. По отзывам водителей, на отдельных моделях вовсе приходилось столкнуться с отказом нормальной работы «ласточки» при снежных заносах.

Проблемы с Full-time

У собственников кроссоверов нередко появляется вопрос, можно ли на постоянном полном приводе избежать пробуксовок. При буксовании на одной оси происходит автоматическое отключение второй, и отвечает за это межосевой дифференциал.

На практике это выглядит так: происходит отключение колеса, «стальной конь» немного продвигается вперед, снова включается. Для повышения проходимых качеств оптимальным решением является монтаж двух блокировок принудительного характера.

Для совершенствования управленческих способностей авто с постоянным полным приводом были придуманы самоблокирующиеся дифференциалы, наподобие Torsen, «вискомуфты». Цель – добавить комфортность к вождению по асфальтированной трассе.

При буксовании одной из осей срабатывает самоблокировочное устройство. Таким образом, влияние дифференциала на вторую ось сводится к нулю. Пытливый ум инженеров способствовал появлению антипробуксовочных систем, конструкций, распределяющих крутящий момент.

Дорогой седан или внедорожник такими системами оснащаются чаще, чем бюджетные модификации.

Очередная головная боль для сервисменов и автособственников возникает из-за проблем в системах вязкостных и фрикционных муфт. Высока вероятность их перегрева. Это же касается Torsen. Загвоздка – в его перегревающихся шестернях.

Для его охлаждения появляется острая зависимость от графитового масла. Затрудненность ремонта проявляется в месторасположении дифференциала в трансмиссии. В случае с «роботом» неминуем разбор механизмов.

Случается, «барахлит» измеритель.

Нормальная работа привода продиктована бесперебойным исполнением функций коробки. Перебои в ЭБУ чреваты предстоящим исправлением неполадок трансмиссионного узла.

Проблематичным звеном в комплекте с постоянным полным приводом считается «раздатка» вследствие тяжелых эксплуатационных условий. Не исключаются «недуги» с ЭБУ из-за налипших грязевых частиц, плотным слоем окутывающих электропровод.

Немаловажный повод навестить автосервис «выливается» из проблем со смазывающими материалами. Износ деталей ведет к загрязнению масла металлической стружкой. Состарившиеся уплотнители, сальники моста нередко дают течь.

Повышение уровня износа подшипников с увеличением пробега неизбежно.

Автопотребители задумываются над вопросом, можно ли постоянно ездить на полном приводе и что же советуют механики. Не секрет, что для усвоения техники езды на подобных приспособлениях требуется немалый опыт, навыки.

Выгодным решением для разрешения проблем является поиск хорошего картодрома вначале освоения необычного «железного коня». Надо провоцировать заносы, находить разные пути выхода из сложного положения: с газом, без него, рулем.

Некоторые пробуют выезд на специально подготовленный лед. Подобные действия помогут пристроиться к своему аппарату.

Ответ на вышепоставленный вопрос неоднозначен. Читая автофорумы, не покидает мысль, что делать этого не нужно. Аналогичного мнения придерживаются сервисмены: быстро «полетит» передний мост. Ездить в автомобилях с постоянным полным приводом рекомендуется лишь по скользкой трассе, в нелегких условиях бездорожья. Вождение по ровным дорожным полотнам без изъянов «убьет» узел раньше времени.

Кому рекомендован?

Передвижение на постоянно включенном полном приводе оправдано только для «гурманов» гоночных автомагистралей. При умеренном поведении более подходяще обратиться к механизму подключаемого варианта как дополнение к страховочным приспособлениям.

Приверженцам активного отдыха неплохо бы воспользоваться «жестким» включением, блокировкой основного дифференциала и понижающей передаточной трансмиссии. Злоупотреблять поездками по ухабам при таких технических нюансах не рекомендуется.

Своевременная замена масла, техосмотр предостерегут от катастрофы.

В список автомобилей на постоянном полном приводе входят «Ауди», «Субару» и многие другие импортные продукты зарубежного автопрома.

Хитрости на Toyota

Что характерно для постоянного полного привода «Тойоты»? В этом отношении здесь внедрен один из элементарных способов – передний мост, жестко подключенный. Облегчает движение пониженная планетарная передача.

«Раздатка» осуществляется рычагом. Механические муфты соединяют передние приводные валы. Достоинство структуры заключено в конструкционной простоте.

«Жирный» минус формата 4WD – в возможности эксплуатации только на скользящей поверхности.

При монтаже следует уравновесить силы между ведущими колесами. Это связано с большей нагрузкой, испытываемой внешним колесом на длинных отрезках маршрутов в сравнении с внутренним. Осевой дифференциал выполняет роль балансира.

Он предназначается для передачи момента на два колеса приводной системы. Имеет значение угловая скорость каждого из них. Система «Торсен» фокусируется на зубчато-винтовой передаче.

Ее рассчитывают с большим или меньшим коэффициентом блокировки.

В зимнее время трудность вот в чем: одно колесо проворачивается, другое на шероховатом покрытии стоит. Дифференциал данного плана не годен в качестве межосевого варианта, поскольку здесь нужен обратный эффект. Упор следует сделать на формирование силы, способной сдвинуть автомашину. Заранее это угадать не реально.

В связи с этим понадобится автоматическое распределение. Это привело к выпуску новых автомоделей с встроенным Torsen-дифференциалом. Его суть в равномерном распределении тяги по осям в момент разности скоростей колесного вращения. Работающие шестеренки частично перекрывают валы.

Колесо с лучшим зацепом с грунтом принимает на себя момент, передаваемый валами.

Полезная информация о ремонте

Доверить чинить предстоит профессионалам, ведь проблемный список постоянного полного привода не короткий, нужны глубокие знания. Для начала специалисты примут диагностические меры. Разберем распространенную проблему на примере «Фольскваген Тигуан» после внушительного пробега.

В автомастерской встречаются с необходимостью замены раздатки, и стоимость вопроса далеко не обрадует хозяина «железного друга». Парочка пробуксовок – ждет автосервис. Почему-то не работает полный привод? Что случилось? Причина в грязи и влаге, сделавшим свое дело: при проверке карданного вала выясняется, что он не вращается вместе с передними колесами, а стоит на месте.

Дальше снимается раздаточный узел. Вырисовывается картина – шлицы попросту «слизало» с передающей муфты из-за малейшей пробуксовки. Аналогичное произошло со шлицами на коробке-автомате. Цена устранения неполадок – от двадцати тысяч рублей. На «паркетниках» лучше не буксовать, не колесить по буеракам, они для этого не предназначены.

Выход – проводить профилактику, менять масло через каждый 30000 км, иначе из полноприводной модели высок риск получить переднеприводную.

Слабым «звеном» признан насос муфты «Халдекс». Стоимость насоса немаленькая, более двухсот тысяч рублей.

Пристальное внимание стоит обращать на замену смазочной жидкости на «Халдексе» без фильтра для продления срока службы этой важной детали. К подверженным изнашиванию элементам муфты относятся фрикционы.

Чистота сетки, служащей в качестве фильтра грубой очистки сильно влияет на деятельность полного привода. После 120 тыс. км пробега утверждать о его чистоте невозможно.

Когда возникает повод заехать на СТО?

Специалисты советуют обратить внимание на ряд признаков:

  • Первым «звоночком» к скорейшему реагированию становится некорректная рабочая деятельность всего узла.
  • На поворотах ощущается удар в заднюю часть бампера.

Забитая сетка приводит к возрастанию нагрузок, токов, сокращению ресурса детали. На муфте пятого поколения масло меняется один раз в 60000 км. Масляный поддон нуждается в промывке, каналы – в прочистке.

Иногда муфта демонтируется полностью для тщательной очистки. Игнорирование проблематики приводит к дорогостоящей ее замене, стоимостью свыше двухсот тысяч российских денег или насоса.

Многие автовладельцы сразу предпочитают поменять насос, не тратя финансы на очистительные процедуры.

Источник: https://FB.ru/article/455185/postoyannyiy-polnyiy-privod-opisanie-ustroystvo-plyusyi-minusyi

Спорам нет
Добавить комментарий