Японский импорт: идём на восток

Экономика Японии: наиболее полный и подробный анализ

Японский импорт: идём на восток

Японская экономика входит в пятерку крупнейших экономик мира. А по уровню благосостояния она значительно обгоняет Китай, занимая положение между ведущими европейскими странами. Однако ее доля в мировом ВВП неуклонно снижается.

Финансовая система испытывает серьезные трудности. А возможностей для роста практически нет.

В данной статье будет рассказано о состоянии японской экономики, об истории формирования ее современной структуры и о тех проблемах, которые препятствуют дальнейшему развитию.

Структура экономики. История ее формирования

Экономика Японии получила мощный толчок для роста во второй половине XX века. После окончания войны государство фактически оказалось под протекторатом США. Америка уже несколько десятилетий диктует Стране восходящего солнца свою политическую волю.

Но взамен этого ей были предоставлены западные технологии – особенно в автомобилестроении и микроэлектронике. Япония смогла очень умело распорядиться этим ресурсом. И за 20 лет превратилась в одного из крупнейших экспортеров высокотехнологической продукции.

В первые годы после войны страна занимается активным импортом технологий и знаний. Идет выстраивание эффективной системы НИОКР (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ), перенимается иностранный опыт.

Можно сказать, что американцы учили японцев создавать первых роботов и различную технику для гражданских целей. Однако через некоторое время Япония уже сама начинает экспортировать как робототехнику, так и видеомагнитофоны, телевизоры, фотоаппараты, холодильники и другую аппаратуру.

Причем вся продукция – отличного качества. Страна постепенно завоевывает все больше рынков сбыта.

Добиться таких результатов удалось за счет дешевой рабочей силы. А также благодаря выстраиванию особой модели бизнеса, которая впоследствии сыграет с экономикой злую шутку.

В Японии сформировалась особая форма государственного капитализма с наличием олигопольных игроков. Правительство активно поддерживало крупные компании, которые занимались экспортом продукции. Именно экспортная ориентированность стала главной идеей национальной экономики.

Олигопольная структура рынка была характерна для Японии еще в 19 веке. Она осталась таковой и после оккупации США в середине 20 в. Но ключевую роль стали занимать не семейные кланы, а крупные финансово-промышленные конгломераты, сформированные на основе партнерских отношений.

Такая модель поначалу давала очень хорошие результаты и способствовала развитию. Государство активно поддерживало большие корпорации, ориентированные на экспорт. Стимулировало их, предоставляло различные дотации и защиту.

В 60-70-80-ые годы Япония становится одним из крупнейших производителей микроэлектроники, бытовой техники, аппаратуры, автомобилей, а также морских судов. Товары из островного государства отличаются качеством и не очень дороги.

В 70-80-ые, как и в США, и в странах Западной Европы, в Японии начинается переход от индустриальной экономики к постиндустриальной. Активно развивается сектор услуг.

Быстрыми темпами разрастается финансовый сегмент. Рынок ипотеки переживает настоящий бум. На фондовой бирже котировки также постоянно стремятся вверх. Пик роста приходится на 85-90-ые годы.

Японию называют страной экономического чуда.

Однако стремительный рост приводит к надуванию больших пузырей. Эти пузыри формируются как в реальной экономике, так и в финансовой сфере. Особой проблемой становится ипотечный сегмент.

Начинается кризис перепроизводства. В то же время с ростом благосостояния рабочая сила дорожает. Это повышает себестоимость производимых товаров.

Ситуация сильно обостряется из-за олигопольной структуры экономики.

Усиление больших корпораций, поддерживаемых государством, способствует ослаблению конкуренции. Мелким компаниям становится пробиться крайне тяжело. Зато крупным конгломератам предоставляются особые привилегии, а на их ошибки закрывают глаза. Это снижает эффективность производства.

Появляются так называемые зомби-компании – которые существуют только за счет господдержки и не способны выживать на свободном рынке. Игнорирование проблем наблюдается и в финансовом сегменте. Крупные пакеты акций запрещено продавать.

Рост котировок на бирже происходит во многом за счет того, что корпорации перепродают ценные бумаги друг другу.

Пузыри в японской экономике лопаются в 90-ые годы. Все проблемы, которые ранее скрывались – выходят на поверхность. Крупные компании оказываются неэффективными. Перенасыщенный рынок недвижимости начинает падать. Происходит обвал фондовых индексов на бирже. Далее кризис сменяется стагнацией, которая затягивается на 10 лет. Эксперты говорят о потерянном десятилетии.

В 2000-ые годы ситуация слегка выправляется. Но грянувший в 2008 г. глобальный кризис окончательно добивает экономику Японии. Наблюдается падение ВВП на 10-15% (сравнимо с ростом в 60-80-ые годы).

Вторым ударом становится разрушительное цунами в 2011 году, которое прерывает восстановительный рост 2010-го.

На данный момент японская экономика по-прежнему остается одной из самых развитых. Промышленный сектор занимает 23%. Финансовые услуги – 18%. На здравоохранение, образование и социальную систему приходится 30%. Торговля, связь, ресторанный и гостиничный бизнес – 20%.

Сельское хозяйство – 1,5%. Страна в полной мере является постиндустриальной. Накопив жир в благоприятные годы стремительного роста, государство постепенно расходует те ресурсы, которые у него остались. В Японии крайне развита инфраструктура (дороги одни из самых лучших).

Уровень жизни достаточно высокий.

Промышленность до сих пор выпускает качественную бытовую технику, автомобили, морские суда различного назначения. Микроэлектроника и цифровая аппаратура – отличного качества. Хорошая научная база помогает вести исследования и новые разработки. Большое внимание уделяется роботостроению (создаются автономные прямоходящие роботы).

Однако в целом дальнейшее развитие находится под вопросом. Страна восходящего солнца теряет свою долю в мировом ВВП. Ее продукция оказывается менее конкурентоспособной из-за высокой себестоимости. Точки роста практически отсутствуют. При этом имеется ряд серьезных долгосрочных проблем. Первая – огромный государственный долг, который превышает ВВП страны в 2,5 раза (250%).

Правда, этот долг почти весь внутренний.

В отличие от США, у которых треть долга принадлежит иностранцам, в Японии 95% займов распределено между самими гражданами. Значительная часть находится в руках крупных компаний. Это дает правительству пространство для маневров. Однако величина долга все равно представляет угрозу и давит на бюджет.

Вторая проблема Японии – в сфере демографии. Количество стариков из-за продолжительности жизни слишком большое по сравнению с трудоспособным населением. Все это делает дальнейшее развитие страны довольно сложным. Правительство пытается решить проблему высокой себестоимости продукции за счет обесценивания валюты.

Но пока результаты очень скромные. Зато госдолг продолжает расти.

Импорт и экспорт

Территория Японии бедна полезными ископаемыми. Поэтому основной статьей импорта является сырье. Особенно это касается энергоресурсов. Практически весь объем потребляемых углеводородов ввозится из других стран. При этом половина нефти поставляется с Ближнего Востока.

А газ – из Малайзии, Австралии, Индонезии. Также ввозится уголь – из Австралии, Индонезии и Китая. Топливо составляет около 40% всего импорта страны. Причем его закупка осуществляется по довольно высоким ценам. Другой важной статьей импорта являются металлы и металлопрокатные изделия.

Все это делает государство зависимым от поставок сырьевых товаров. Особым фактором риска здесь можно назвать ввоз нефти из нестабильного ближневосточного региона. Чтобы решить данную проблему, Япония долгое время строила атомные станции, доведя их долю в энергобалансе страны до 10%.

Но авария на Фукусиме в 2011 г. затормозила этот процесс.

Второй по объему (после сырья) категорией импорта является компьютерная техника, простые микросхемы и различное оборудование.

Также ввоз продуктов питания превышает объем продаж за рубеж.

статья экспорта Страны восходящего солнца – машины и различные комплектующие к ним. Причем японские автомобили славятся своим качеством и долговечностью. Данная отрасль до 90-ых годов была крайне конкурентоспособной, что приводило к торговым конфликтам с Америкой. И поскольку страна политически зависит от Америки, то разрешение конфликтов часто происходило не в пользу Японии.

Большую долю экспорта занимает и различное высокотехнологичное оборудование (помимо машин), бытовая техника, оргтехника, сложные микросхемы и компьютеры.

Металлургическая промышленность и химическая промышленность также поставляют много продукции на внешние рынки – в том числе металлопрокат и готовые нефтепродукты.

Японию можно назвать экономикой высоких переделов. То есть страна закупает сырье и производит из него много продукции с высокой добавленной стоимостью.

Основные торговые партнеры Японии: Китай (19% японского экспорта и 22% импорта), США (18% экспорта и 9% импорта), Южная Корея (8% экспорта и 5% импорта), Австралия (2% экспорта и 6% импорта), Саудовская Аравия (1% экспорта и 6% импорта), а также страны Евросоюза (особенно Германия) и Ближнего Востока.

Сильные и слабые стороны

Сильные стороны:

  • высокий уровень технологического развития;
  • экспорт качественной высокотехнологической продукции по всему миру;
  • высокий уровень благосостояния, большой запас прочности;
  • государственный долг в руках резидентов.

Слабые стороны:

  •  высокая оплата труда и дефляция иены лишают продукцию конкурентного преимущества;
  •  перенасыщенность внутреннего рынка потребления и кредитования, нет точек роста;
  • высокая зависимость от импорта сырья, зависимость импорта нефти от нестабильного региона Ближнего Востока;
  • огромный государственный долг по отношению к ВВП;
  • стареющее население.

Состояние на текущий момент

Экономика Японии сейчас находится в своеобразном тупике. Как уже было отмечено, она обладает большим запасом прочности и имеет высокий уровень развития. Однако рост ВВП практически отсутствует.

Доля японской экономики в мире сокращается. Производимая продукция испытывает все большую конкуренцию со стороны Европы, США и особенно Китая. Товары оказываются дорогими из-за высоких зарплат работников.

Чтобы снизить себестоимость выпускаемой продукции, правительство обесценивает национальную валюту. В систему вливается огромное количество денег. Курс иены искусственно снижается. Однако это не приносит ожидаемых результатов в долгосрочной перспективе.

В Японии очень сильны дефляционные процессы (инфляция отсутствует). В периоды кризиса – они усиливаются. При этом в стране наблюдается перепроизводство и товарное насыщение. Поэтому граждане предпочитают сохранять перманентно дорожающие денежные знаки.

Это негативно отражается на потребительской активности.

Для решения проблем дороговизны товаров и отсутствия потребительского спроса – проводятся постоянные девальвации, а ключевая ставка держится на нуле.

С каждым новым раундом количественного смягчения (стимулирующие программы) эти девальвации все более сильные. Но эффект от них временный. При этом государственный долг растет высокими темпами.

Можно сказать, что ситуация с годами только усугубляется. Еще в 90-ые Япония имела положительный торговый баланс (экспорт был больше импорта).

С 2011-го импорт превышает экспорт. Это значит, что японские товары пользуются все меньшим спросом. В 2015 г. дисбаланс начал медленно выправляться. Но в начале 2016-го ситуация снова ухудшилась. График ВВП страны характеризуется сильными скачками из положительной области в отрицательную.

Рост на 4-5% в одном квартале сменяется падением на 6-7% в следующем квартале. Это показатель того, что экономику пытаются разогнать искусственно (ВВП можно кратковременно увеличить, но если произведенная продукция не будет пользоваться спросом, то в следующий период будет равнозначное падение).

В целом на длительном промежутке времени роста нет, либо он незначительный.

Япония первой столкнулась с теми проблемами, с которыми сталкивается сейчас весь развитый мир (США и Евросоюз).

И западные страны идут по тому же пути, что и японский ЦБ – обесценивают национальные валюты, насыщают экономику деньгами. Поэтому преимущества от сверхмягкой монетарной политики у Страны восходящего солнца нивелируются.

В то же время дефляционные процессы в Японии сильнее, а закредитованность выше. И это продолжается уже долгие годы.

Потерянное десятилетие сменяется потерянным двадцатилетием и тридцатилетием. В итоге можно сказать, что положение в японской экономике более плачевное. Ситуация осложняется проблемой стареющего населения. Если в мире не произойдет глобальных изменений или не случится технического прорыва, то наиболее вероятным выглядит сценарий дальнейшего ухудшения в долгосрочной перспективе.

Однако говорить о полноценной деградации сложно. Высокий уровень развития, достигнутый в периоды роста 60-80-ых годов, будет еще много лет поддерживать увядающую экономику Японии. А научно-технический потенциал дает возможность для новых открытий и прорывов.

Источник: https://investor100.ru/ekonomika-yaponii-naibolee-polnyj-i-podrobnyj-analiz/

Дальневосточный рынок японских подержанных автомобилей: что ждёт его, когда миновала золотая пора?

Японский импорт: идём на восток

Повальное увлечение японскими подержанными автомобилями на российском Дальнем Востоке началось со второй половины 70-х годов, в так называемый «период застоя». Молодой журналист и писатель из Владивостока Василий Авченко в своей документальной повести «Правый руль» (2009) подробно описал положение на рынке японских иномарок.

В этой книге, которая является оригинальным литературным произведением, автор страстно, хоть и с изрядной долей цинизма, описал свои чувства к родному городу и к японскому автопрому. Эта книга также является своего рода историческим свидетельством золотой поры бизнеса подержанных японских автомобилей на Дальнем Востоке.

Надеюсь, мы когда-нибудь увидим и японский перевод «Правого руля». 

В этой статье мне бы хотелось осветить бизнес экспорта в Россию подержанных японских автомобилей с японской точки зрения, касаясь последних тенденций в этой области, и с добавлением личных комментариев.

Резкий спад импорта с 500 тыс. в год до 40 тыс

Бизнес сбыта подержанных японских автомобилей на Дальнем Востоке начал развиваться во второй половине 80-х гг.

Члены экипажей русских лесовозов и транспортных судов перевозили дешевые машины как личный багаж, и в советские времена, когда приобрести автомобиль было чрезвычайно сложно, японские машины стали пользоваться большой популярностью.

Функции японского автомобиля, даже подержанного, во много раз превосходили качество советских легковых машин с конвейера, а с учетом того, что западные производители не поставляли автомобили на Дальний Восток, самыми популярными среди населения стали машины из Японии.

В России, не отличавшейся хорошим качеством дорожного покрытия, поломка машины, особенно в зимнее время, может стоить жизни, поэтому японские автомобили стали не роскошью, но скорее предметом обихода.

Также, благодаря долговечности японских машин, стал активно развиваться рынок вторичного сбыта, запчастей и сервисного обслуживания, что в определённой степени помогло населению Дальнего Востока России пережить нелёгкие 90-е годы.

Японские автомобили стали называть «японками» и «японцами» , что породило сленг с особой дальневосточной атмосферой.

В 90-е годы годовой экспорт японских подержанных автомобилей составлял около 150 тыс. в год и к началу 21 века уже достиг 200 тысяч. Официальная статистика по этому виду бизнеса ведётся в Японии начиная с 2005 г.

, и по ее показателям в 2005 г. экспорт составил 240 000, а перед мировым финансовым кризисом в 2008 г. — 517 тыс. автомобилей, рекордное число за все годы (Хамано Такэси, Росиа кёкуто хандобукку, 2012).

Основными портами отправки были Тояма, Фусики, Ниигата и другие порты со стороны Японского моря. В таких районах вслед за автомобильным бизнесом стала развиваться местная торговля, направленная на приезжающих русских бизнесменов и т. д. Например,  аэропорт Ниигаты одно время кишел русскими пассажирами, которые скупали в подарок не только еду и электронику, но даже автомобильные шины.

Однако в 2009 г. состояние бизнеса заметно ухудшилось, и годовой экспорт автомобилей упал более чем на 90%, составив всего 45 тыс. По всей Японии стали приостанавливать рейсы на Дальний Восток, а многие владивостокские бизнесмены стали подумывать о закрытии своего дела либо смене сферы деятельности.

Тяготы японского автобизнеса: «матрёшки», «утопленники» и радиация

В сложившейся ситуации, чтобы обойти высокую ввозную пошлину, был изобретён полулегальный способ транспортировки — машины стали перевозить в полуразобранном состоянии, регистрируя их в государственном реестре как запчасти.

Между официальными органами и бизнесменами началась своего рода игра в «кошки-мышки». Машины с разобранным корпусом или снятыми отдельными деталями в России стали называть «конструктором», а в Японии — «матрёшками».

Про автомобили, которые разрезали пополам для последующей сварки в России, жители Дальнего Востока говорили «распилы», а японцы — «хафу-катто» (half-cut). Импорт таких машин пошёл на убыль с 2011-2012 гг. и в данный момент функционирует исключительно для поставки запчастей.

Однако говорят, что при экспорте японских автомобилей в отдельные страны Юго-Восточной Азии подобный способ транспортировки применяется до сих пор.

«Матрёшки» и «распилы» ждут таможенной очистки в порту Владивостока, январь 2011

Однако стоило только экспорту подержанных машин немного оживиться, как в 2011 г. в восточной части Японии случилось землетрясение.

В российских СМИ и в Интернете широко освещались события марта 2011, когда волна цунами смыла в море огромное количество автомобилей.

Наряду с призывами о помощи пострадавшему соседу, на всём Дальнем Востоке среди бизнесменов также распространялись предупреждения о том, что в Россию под видом обычных машин может хлынуть поток «утопленников». 

Однако, скорее всего, медленное восстановление экспорта японских автомобилей стоит связывать в большей степени со случившимся в Японии кризисом автопрома, когда спрос превысил предложение, и это затормозило экспорт машин в целом.

Также после аварии на АЭС «Фукусима-1» до сих пор имеют место случаи, когда автомобили из Японии отправляются обратно российской таможней, которая обнаруживает в них присутствие радиоактивных частиц.

Хотя теоретически японская сторона обязана проводить проверку товара перед отправкой, с технологической точки зрения довольно сложно полностью избавиться от радиоактивных частиц.

По настоящей тарифной сетке сложно завезти в Россию старый автомобиль с малыми затратами, как это было раньше. Самый дешёвый вариант – это импортировать не очень старые малогабаритные машины.

Однако, учитывая повышающийся спрос на такие автомобили со стороны Мьянмы и других стран, неизвестно, будет ли и дальше возможно приобретать большое количество таких машин по низкой цене на аукционах. Не исключено, что в скором времени японские автомобили перейдут в разряд роскоши.

Экспорт подержанных машин в Россию как в прошлом году, так и в этом идёт достаточно успешно. Тем не менее, появляется информация о том, что автомобильный сбыт во Владивостоке пошёл на убыль, и многие завезенные машины лежат мёртвым грузом на складах.

В течение долгого времени курс рубля продолжает падать, поэтому сложно сказать, до какой степени восстановится былой экспорт в этом направлении.

Выбор автомобиля в эпоху Интернета

Отдельной достопримечательностью Владивостока стал широко развернувшийся на его холмах авторынок под открытым небом в местечке под названием «Зелёный угол».

Сюда съезжаются профессионалы и обычные покупатели из соседних городов и даже из отдалённых уголков Сибири, чтобы вести переговоры о покупке с прожжёнными автодилерами.

Однако в последнее время переговоры на «Зелёном углу» стали терять свою популярность – всё больше покупателей предпочитают осуществлять сделки напрямую через автомобильных агентов в Интернете. Купив машину на интернет-аукционе, покупатель забирает её на месте после того, как она пройдёт таможенную очистку.

«Зелёный угол», апрель 2010

Предпосылками такого ведения дел стало устранение большого количества преград в Интернете путём накопления и открытия большого количества информации о рынке автомобилей, что значительно облегчило покупку автомобиля.

Самым популярным веб-сайтом, где собираются любители подержанных «японок», является, пожалуй, Drom.ru, где каждый день проводится около 5000 сделок купли-продажи.

В феврале этого года на аукционе этого сайта был выставлен юбилейный 10-миллионный автомобиль – Ниссан Ното, 2008 г. в. за 400 тыс.руб.

В 2012 г. во Владивостоке открылся завод по сборке автомобилей Мазда, а в этом – и Тойота. Это, конечно, эпохальное событие, однако для большой части населения приобретение автомобился с конвейера остается несбыточной мечтой. Что касается заводской сборки автомобилей, то жители Дальнего Востока утверждают, что технологический уровень обычных местных автосварщиков гораздо выше. 

В последние годы корейские подержанные автомобили также начали было набирать популярность во Владивостоке, однако бум продолжался недолго.

Во-первых, российская таможня ужесточила меры по занижению стоимости корейских машин, которые регистрировались ниже порога таможенной пошлины. А во-вторых, жители Дальнего Востока решили, что качество корейских автомобилей не может сравниться с японским, и к осени 2012 г.

такой бизнес практически сошел на нет.  В настоящее время множество корейских машин лежат на складах Владивостока как мертвый инвентарь.

Сеть магазинов запасных частей, Владивосток, август 2013

Думается, что японские подержанные автомобили продолжат пользоваться популярностью среди российских покупателей, которые хотя и ограничены в средствах, но не лишены хорошего вкуса. И японцам бы не помешало получше узнать своих европейских соседей, которые так преданы японскому автопрому. 

(Переведено с японского, оригинал от августа 2013)

Источник: https://www.nippon.com/ru/currents/d10011/

Япония предложила «Газпрому» построить газопровод до Токио

Японский импорт: идём на восток
[upto]

Япония предложила «Газпрому» построить газопровод до Токио. Об этом в понедельник, 10 ноября, заявил председатель правления российского газового холдинга Алексей Миллер, передает «Интерфакс».

«Речь идет о газопроводе на Хоккайдо и, возможно, до Токио, о нашем участии в газораспределении и электроэнергетике в Японии. Проекты рассматриваются. Мы ответа не давали», — сказал Миллер.

Со своей стороны, японские СМИ сообщали, что инициатором обсуждения проекта является Москва. По этой версии, идея заключается в строительстве газопровода с Сахалина до города Вакканай на острове Хоккайдо, и далее до основной территории страны.

Напомним: проект газопровода в Японию обсуждается на экспертном уровне более 10 лет, однако ни разу не выходил на уровень практических переговоров. Впрочем, верно и то, что в японском парламенте сейчас действует группа депутатов, в том числе, от правящей Либерально-демократической партии, которые лоббируют проект.

По оценкам самих японцев, длина газопровода от Сахалина до прилегающей к Большому Токио префектуры Ибараки составит 1350 км, а пропускная способность может достигнуть 20 млрд кубометров газа в год. Это примерно 17% нынешнего японского импорта газа. Расходы на строительство газопровода, по оценкам, составят 600 млрд иен – чуть меньше 6 млрд долларов.

Надо заметить, что после аварии на атомной станции «Фукусима-1» Япония остановила все АЭС в стране и резко увеличила закупки сжиженного природного газа (СПГ). В 2013 году, например, она потратила на это рекордные 7 трлн иен (около 70 млрд долларов), что вдвое превышает соответствующие ассигнования 2011 года.

Будет ли построен газопровод в Японию, и что выиграет в этом случае Россия?

– Сейчас трудно сказать, кто изначально – Москва или Токио – был автором идеи проекта газопровода в Японию, – отмечает руководитель Центра японских исследований Института Дальнего Востока РАН Валерий Кистанов. – По моей оценке, инициатором выступала российская сторона. Токио этот проект тогда не заинтересовал. Но сейчас он реанимирован.

С мая 2014 года проект газопровода стала лоббировать группа японских парламентариев во главе с депутатом нижней палаты от правящей Либерально-демократической партии Наокадзу Такэмото. Такэмото – человек, близкий к японскому премьеру Синдзо Абэ. Это значит, что лоббирование проекта происходит с согласия и по решению премьера.

Теперь выясняется, что и мы готовы этот проект рассматривать. Получается, на этот раз наши точки зрения совпадают: и японцы хотят строить газопровод, и мы вроде бы не против.

Почему наши интересы совпали?

– Сегодня у Японии очень сложное положение с энергоносителями.

Страна в сфере импорта углеводородов на 85% зависит от Ближнего Востока, а сейчас в этом регионе складывается сложная и малопредсказуемая ситуация.

Кроме того, пути доставки СПГ проходят через Южно-Китайское море. Это значит, Пекин, в случае обострения отношений с Токио, может эти пути перерезать. Японцев такая нестабильность не устраивает.

Кроме того, после аварии на «Фукусиме-1» весной 2011 года японское правительство было вынуждено заморозить ядерную энергетику. На этом фоне возможные перебои поставок углеводородов приобретают особую остроту. Все эти факторы толкают Токио на сближение с Москвой.

Есть и еще один мощный фактор – Китай, с которым Россия заключает уже вторую крупнейшую по масштабам газовую сделку. Токио очень обеспокоен, что Пекин может монополизировать на Дальнем Востоке российские энергоресурсы.

Со своей стороны, сейчас Россия тоже смотрит на проект газопровода в Японию вполне благосклонно. Причины этого кроются, с одной стороны, в санкциях со стороны Запада, с другой – в активной «антигазпромовской» политике, которая проводится в Европе.

В этой ситуации Москва взяла курс на переориентацию нефтегазовых потоков с Запада на Восток. Дело это сложное и долгое, но оно неуклонно движется вперед. Подтверждение тому – реанимация проекта газопровода в Японию.

Может ли в данном случае идти речь о размене: японцы помогают нам построить газопровод и закупают у нас газ, а взамен получают возможность экономически развивать Южные Курилы с тем, чтобы в перспективе мягко взять их под свой контроль?

– Вряд ли. Дело в том, что Москва неоднократно предлагала Токио развернуть хозяйственную деятельность на Курилах, но японцы категорически отказываются что-либо делать в этом направлении.

Они считают, что Южные Курилы – это японские территории, и пока они временно контролируются Россией, японскому бизнесу не следует на них «заходить».

Иначе Токио де-факто признает, что Москва законно владеет «спорными» территориями.

Это – непоколебимая позиция японского МИДа. Когда мы приглашаем на Южные Курилы китайские и южнокорейские компании, японское внешнеполитическое ведомство официально выражает протест. Более того, когда японские компании тихой сапой пытаются что-то делать на Курилах, это тоже вызывает окрик со стороны официального Токио.

Если проект реализуют, что это будет значить для Токио?

– Это будет историческим событием для Японии. Никогда и ниоткуда Япония не получала природный газ по «трубе», и реализация проекта будет очень важным достижением для страны.

«Газпром» в этом случае сможет участвовать в газораспределении и электроэнергетике в Японии?

– Японцы очень болезненно относятся к допуску иностранцев в эту сферу. Но если Токио все же пойдет на такой шаг, это будет означать, что Япония готова идти на значительное сближение с Россией.

 США могут допустить такое сближение?

– Американцы, конечно, будут не в восторге от такой перспективы. США хотели бы, чтобы Япония всерьез и жестко поддерживала антироссийские санкции (сейчас Токио поддерживает их чисто символически).

Кроме того, американцы не заинтересованы, чтобы японцы диверсифицировали поставки «голубого топлива» и были сильнее привязаны к России.

Наконец, у США есть собственные планы на разработку сланцевого газа и его экспорт в Японию.

Каковы в таком случае шансы на реализацию проекта?

– Думаю, высокие. Скорее всего, газопровод в Японию будет построен. В этом, повторюсь, сейчас заинтересованы и Токио, и Москва.

– Проект газопровода в Японию обсуждают не один год, и это связано с двумя фундаментальными проблемами, – считает заместитель генерального директора по газовым проблемам Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач. – Япония находится в зоне высокой сейсмической активности, и потому велика вероятность повреждения подводной «нитки» газопровода.

Вторая проблема – инфраструктурная, связанная с организацией потребления газа внутри Японии. Сегодня каждая японская префектура импортирует сжиженный природный газ и локально распределяет его по своей территории. Строительство газопровода потребует создания единой газотранспортной инфраструктуры в масштабе всей страны.

И большой вопрос, целесообразна ли экономически такая глобальная перестройка отрасли?

По сути, это политическое решение, и оно должно быть принято японским правительством. Пока решения нет, говорить о перспективах проекта очень сложно.

Почему тема со строительством газопровода вновь всплыла именно сейчас?

– Потому что за энергоресурсы на Дальнем Востоке идет конкурентная борьба. Японцы видят, что Китай ведет очень динамичную игру в этом направлении, и что Япония может оказаться за бортом процесса.

Есть и еще одна причина. В Японии имеется серьезная проблема с энергобалансом.

Токио нужны гарантированные поставки дешевого «голубого топлива», а трубопроводный природный газ из России, как известно, значительно дешевле СПГ.

Предполагается, что по трубопроводу с Сахалина может доставляться по 20 млрд куб. м газа в год. Наши месторождения способны предоставить такое количество голубого топлива?

– Запасы углеводородов на Сахалине огромные. По результатам доразведки, проведенной в 2013 году на газоконденсатном Южно-Киринском месторождении (проект «Сахалин-3»), запасы газа составляют там внушительные 682 млрд кубометров.

Другое дело, эти ресурсы забронированы под проект газопровода Сахалин-Хабаровск-Владивосток, и строительство во Владивостоке завода по производству СПГ. Поэтому нужны веские основания, чтобы направить сахалинский газ в Японию по «трубе».

России – политически и экономически – нужен газопровод в Японию?

– Нужно обсуждать конкретные положения проекта – дьявол, как известно, кроется в деталях. Технически строительство подводного газопровода не является проблемой, и протянуть его можно за несколько лет.

Кроме того, чисто теоретически, РФ интересно доставить на крупный рынок дополнительные объемы газа.

Но риски, о которых я говорил выше, никуда не делись, и способны перечеркнуть все гипотетические выгоды…

Андрей Полунин

[upto]

Подписывайтесь на канал «Stockinfocus» в Яндекс.Дзен, чтобы первыми узнавать о главных новостях и важнейших событиях дня.

Источник: https://stockinfocus.ru/2014/11/10/yaponiya-predlozhila-gazpromu-postroit-gazoprovod-do-tokio/

Загнанные в Зелёный Угол Дальний Восток

Японский импорт: идём на восток

Юрий Смитюк / DV

Машина с «правым рулём» едет через мост на остров Русский

В 2009 году вышла дебютная книга владивостокца Василия Авченко «Правый руль», попавшая в шорт-листы «Национального бестселлера», НОСа и в лонг-лист премии «Большая книга». Этот документальный роман о японских машинах и о Владивостоке рубежа веков прославил автора. В 2016 году Авченко специально для DV подводит итоги праворульной эпохи

«Официальные» символы Владивостока — тигры, море, сопки, багульник, мосты… Среди неофициальных на первом месте по-прежнему Зелёный Угол, он же Зелёнка, —крупнейший в России рынок подержанных японских машин с правым рулём. Но будущее Зелёнки сегодня под вопросом. И даже не потому, что местные власти давно планируют отдать территорию рынка под застройку.

Каких-то несколько лет назад любители подержанных Toyot' и Nissan’ов с «отзеркаленной» баранкой — прежде всего дальневосточники и сибиряки — боялись запрета на ввоз или эксплуатацию праворулек.

История «япономарок» в России была тогда историей борьбы за своё «право руля». Но беда пришла с другой стороны. Региональную автоиндустрию подвёл упавший рубль.

Из-за экономического кризиса и девальвации рубля импорт японских авто на российский Дальний Восток оказался на грани краха.

Прошлое: «Жена должна быть русской, а машина — японской»

«Зелёнка» открылась в 1993 году, когда в морской, шальной, криминальный, только что открывшийся миру Владивосток хлынули «япономарки». Авторынок, занявший несколько сопок в периферийном районе города, сформировал целое поколение дальневосточников и особую субкультуру.

Минувшая четверть века видится теперь, из нашего 2016 года, настоящей праворульной эпохой. Провинциальные дальневосточные города заполнились табунами раскосых «япономарок».

Бешено развившийся автоимпорт изменил не только структуру местной экономики, но и лицо города. Владивосток превратился в перевалочную базу по поставке машин в Сибирь.

В автобизнес и смежные сферы: запчасти, мойки, ремонт, перегон, шиномонтаж, кафе, логистика — пошли оставшиеся после перестроечного тайфуна без работы офицеры, рыбаки, учёные.

Разгрузка партии японских машин в порту Владивостока

Сложно сказать, сколько всего людей было так или иначе задействовано в местном автобизнесе: ведь надо учитывать и тех, кто был связан с машинами косвенно.

По примерным оценкам председателя Общества защиты прав автомобилистов Приморья, депутата думы Владивостока Дмитрия Пенязя, в конце «нулевых» годов к автобизнесу в той или иной форме имели отношение порядка 150 тысяч человек — то есть примерно каждый двенадцатый приморец.

Владивосток стал самым автомобилизированным городом России на душу населения. В 2008 году агентство «Автостат» зафиксировало: во Владивостоке на каждую тысячу жителей приходится 566 автомобилей.

На второе место с большим отрывом (384 авто на тысячу) вышел Красноярск, также входящий в праворульную империю, третье и четвёртое места поделили нефтяные Сургут и Тюмень. Москва стала только шестой.

Своё первенство Владивосток продолжает удерживать и сейчас.

В регионе возник особый дальневосточный автожаргон: «сайра» — Toyota Soarer, «виноград» — Nissan Wingroad, «вэдовый» — полноприводный. Расцвёл фольклор: «Хороший руль левым не назовут», «Запретите правый руль — и вы получите Дальневосточную республику!»

Запретите правый руль — и вы получите Дальневосточную республику!

Музыкант Илья Лагутенко спел про Land Cruiser, печально смотрящий колёсами в небо, сибиряк Михаил Тарковский написал роман «Тойота-Креста», а приморский поэт Иван Шепета сочинил стихи со строчкой «руль справа, сердце слева». Появилось даже пиво «Праворульное».

Постепенно правый руль стал символом независимости и свободолюбия.

Мнение о повышенной опасности праворульных автомобилей в условиях правостороннего движения не разделяет, кажется, никто на Дальнем Востоке.

Напротив, местные жители утверждают, что водить машину с правым рулём даже удобнее. Поэтому заявления столичных чиновников о «неправильности» правого руля здесь всегда воспринималось крайне болезненно.

За историю своего существования Зелёный Угол перенёс несколько ударов, самыми тяжёлыми из которых стали повышения пошлин на ввоз автотранспорта в 2002 и 2008 годах.

После первого дальневосточники начали поставлять в Россию «конструкторы» — ввозить автомобиль по частям (кузов и двигатель отдельно) для ухода от таможенных платежей.

После второго повышения поднялась такая волна протестов, что во Владивосток из Москвы прислали полицейский отряд «Зубр», разогнавший демонстрацию автомобилистов на центральной площади города.

Знаменитый авторынок Зелёный Угол

Теперь идти на Зелёный Угол и гнать машину своим ходом куда-нибудь на Урал вовсе не обязательно. Немалый поток замкнули на себя фирмы, работающие с японскими аукционами, откуда автомобиль можно напрямую заказать в любой город России. А сейчас рынок серьёзно подкосило еще и падение рубля.

Первым тревожным годом стал 2009: пошлины взлетели, ввоз рухнул. Изменилась и структура импорта: появилось больше компактных городских малолитражек. Родилась новая схема ввоза: вместо «конструктора» — «распил». Теперь из машины не просто вынимали мотор, но и пилили надвое кузов, а уже в России сваривали заново.

Если в пиковом 2008 году на Дальний Восток ввезли свыше полумиллиона иномарок, то в 2009 году лишь 80 тысяч. Потом рынок, живучий, как кошка, наполовину восстановился, но в 2013 году возобновилось падение, из-за обвала рубля вскоре принявшее угрожающие масштабы.

В 2015 году всё только усугубилось. Вдобавок с нового года вырос утилизационный сбор.

Раньше считалось, что ввоз праворулек бьёт по российской автомобильной промышленности, а теперь стало ясно: обвал импорта наносит государству прямой ущерб в виде недополученных платежей.

Запрета правого руля уже не боятся: какой смысл его запрещать при такой экономической погоде?

Приморье — давно не тот край сказочно дешёвых иномарок, каким оно было полтора десятка лет назад. Японский секонд-хэнд по цене приближается к новым автомобилям, предлагаемым салонами. Всё больше дальневосточников пересаживаются на леворульные автомобили из Европы, Америки, Кореи, хотя эти машины все ещё выглядят белыми воронами в общем праворульном потоке.

Но Зелёнка жива, впрочем, бытует мнение, что она агонизирует. Хоронить правый руль рано: есть привычки, инерция рынка.

Да и ходят сюда не только за машинами, но и за ностальгическими японскими сигаретами Hi-Lite или безакцизным виски Suntory — маленькие шалости, на которые в портовом Владивостоке смотрят сквозь пальцы. Зелёный Угол — больше чем рынок. Это образ жизни.

Сжимающийся подобно шагреневой коже, он упрямо сопротивляется и, видимо, будет существовать — пусть и скромнее, чем раньше. Оставаясь ярким и жирным штрихом в портрете Владивостока наших дней.

Источник: https://dv.land/territory/zagnannye-v-zelenyi-ugol

Спорам нет
Добавить комментарий