Асфальт проверят на целостность

Ремонт просевшего участка дороги

Асфальт проверят на целостность

Причины проседания – прорыв водопровода или канализации, повышенные вибрации – метро, поднятие уровня подземной реки.

Рассмотрим эти причины и ремонт проседаний подробнее в статье.

  • 1 Причины локального проседания дороги
  • 2 Ремонт

Причины локального проседания дороги

Локальное проседание дороги обычно имеет следующие причины:

  • Вымывание породы подземной рекой. Если в процессе геологоразведки и проектирования не была обнаружена и учтена подземная река, то со временем русло реки будет увеличиваться, что приведет к образованию пустот и ослаблению грунта.
  • Осадка грунта. В процессе проектирования определяется состав, прочность и подвижность грунта. Во время геологоразведки определяются состав, плотность, подвижность грунта, и меры по его уплотнению и упрочнению. Ошибки разведки или проектирования приводят к тому, что прочность и плотность грунта не соответствуют нагрузкам. Грунт проседает, нарушается целостность основания и покрытия, и дорога выходит из строя. Ускорить этот процесс могут вибрации – дорожные работы, метро, работающий аэродром.
  • Прорыв водопровода или канализации. В результате прорыва грунт наполняется большим количеством воды, и меняет плотность и прочность. Происходит локальная осадка грунта, вызывающая повреждение дорожной одежды.

В результате прорыва водопровода или канализации происходит локальная осадка грунта, вызывающая повреждение дорожной одежды.

Ремонт

В рамках мероприятий по ремонту проводят следующие действия:

  • Локализация источника повреждения. Прежде чем проводить ремонт, необходимо определить, что именно стало причиной повреждения дорожного полотна. Нередко для этого требуется полностью снять дорожную одежду на поврежденном участке, чтобы провести исследование грунта.
  • Согласование ремонтных работ с ГИБДД и ОАТИ. Согласование с ОАТИ необходимо, чтобы избежать дополнительного повреждения коммуникаций, а в случае невозможности, заранее организовать ремонт и восстановление. Согласование с ГИБДД позволит найти оптимальный объездной маршрут поврежденного участка.
  • Установка временных дорожных знаков и ограждения. После согласования с ГИБДД необходимо установить дорожные знаки, информирующие о ремонте, показывающие порядок движения автотранспортных средств или пути объезда. Необходимо оградить место проведения работ временными барьерами или иными ограждениями. Если работа потребует более одного дня, необходимо повесить на барьеры осветительные гирлянды красного цвета, и установить прожекторы.

Установка временных дорожных знаков и ограждения, информирующих о ремонте, показывающие порядок движения автотранспортных средств или пути объезда.

  • Взаимодействие с коммунальными службами. При ликвидации прорыва канализации или водопровода необходимо согласовать работы с собственниками водопровода или канализации, или организацией отвечающей за их обслуживание и ремонт. Может потребоваться присутствие представителей и работников иных служб, если их коммуникации проходят рядом с местом повреждения.
  • Снятие покрытия. Снимая любое покрытие необходимо учитывать не только размер повреждения, но и пространство для проведения работ, пространство для нормального восстановления основы и пространство для связывания арматуры нового бетонного слоя с арматурой старого. Для снятия асфальтобетонного покрытия необходимо грунторезом вырезать подлежащий удалению участок покрытия, затем снять его экскаватором или погрузчиком. Снятый асфальт можно использовать для восстановления покрытия путем регенерации. При отсутствии установки для регенерации асфальта снятое покрытие вывозится на свалку. Для снятия бетонного покрытия грунторезом вырезают поврежденный участок, после чего с помощью гидромолота, при его отсутствии отбойными молотками, разбить вырезанный кусок, и погрузчиком загрузить в самосвал для вывоза на свалку.
  • Снятие железобетонного слоя основания. На многих дорогах с бетонным и асфальтовым покрытием, вершиной основания является слой из железобетона. В этом случае необходимо вырезать нужный кусок швонарезчиком с алмазным диском, после чего разбить его, и извлечь. При наличии мощного крана можно просверлить вырезанный участок в нескольких местах, вставить и затянуть анкерные крепления и извлечь краном.

Снятие железобетонного слоя основания швонарезчиком с алмазным диском.

  • Восстановление поврежденных водопроводных или канализационных труб. Эти работы должны производиться работниками коммунальных служб. Для их проведения может потребоваться отключение водяной магистрали.
  • Укрепление грунта. При образовании пустот, вызванных подземной рекой, требуются серьезные работы. Один из вариантов – вбивание глубоких свай. Другой вариант – заполнение пустот бетоном или пенополиуретаном.

Проведение таких работ требует специального оборудования и навыков, поэтому должны проводиться специализированными организациями.

  • Восстановление грунта. После устранения причины проседания, необходимо восстановить прежний уровень грунта, и качественно уплотнить его. Для уплотнения может использоваться машина для забивания свай или вибротрамбовка. При невозможности уплотнения грунта, следует залить вырезанный участок бетоном или засыпать песком. Бетон и песок при таких работах не требуют уплотнения.

После устранения причины проседания, необходимо восстановить прежний уровень грунта, и качественно уплотнить его машиной для забивания свай или вибротрамбовкой.

  • Восстановление основания. Для восстановления используются только новые материалы. Использование изъятых во время демонтажа материалов не позволит сделать прочное и крепкое основание, и дорога снова просядет. При восстановлении железобетонного слоя необходимо обеспечить перевязку арматур. Для этого придется гидромолотом или отбойным молотком сколоть часть бетона с железобетонного слоя, чтобы оголить арматуру. После этого установить и перевязать со старой(лучше всего с помощью сварки) новую арматуру, залить слой бетона, уплотнив его вибратором.
  • Восстановление покрытия. Восстановление бетонного покрытия заключается в установке опалубки для температурных швов, и заливке нового слоя покрытия. Для восстановления асфальтобетонного слоя лучше всего воспользоваться литьевым способом.

Горячий асфальтобетон толщиной больше чем в 7 см невозможно качественно уплотнить, а литой асфальтобетон не требует уплотнения.

Сохранить:

Источник: http://roadmasters.ru/remont-dorogi/tekushchij/remont-prosevshego-uchastka-dorogi.html

Износ асфальтобетонного покрытия

Асфальт проверят на целостность

Всегда удобно ехать в автомобиле по ровной и гладкой автостраде, развивая большую скорость. Отнюдь не редко качество трассы не позволяет это сделать, так как покрытие имеет отклонение от нормы и малопригодно для качественной езды.

Со временем под давлением колес машин, особенно больших грузовых, влиянием неблагоприятных природных условий в виде дождя, града, резкой смены температуры, асфальтобетонный настил теряет свой первозданный вид. Покрывается мелкими трещинами, ямками, выбоинами, что укорачивает время качественной работы автотрассы.

Езда по таким изношенным дорогам ведет к порче автомобилей и даже может привести к аварии.

Причины разрушения

В результате использования покрытий из асфальтобетона, они подвергаются различным деформациям. Износ дорог образуется из-за внешних и внутренних воздействий на асфальтобетонные покрытия. Дефекты на покрытии от влияния внешних факторов включают в себя:

  • силовые нагрузки от автомобильных колес;
  • атмосферные осадки (дождь, температурные изменения, оттаивание, снег, замораживание).

Основные причины разрушений — несоблюдение технологии укладки или ремонта дорожного полотна и воздействие автомобилей.

Внутренние факторы, связанные с разрушением асфальтобетонного покрытия, возникают вследствие неправильного составления проекта для дорог, их строительства и ремонта:

  1. К разрушению дорожной поверхности приводит неправильное проектирование асфальтобетонной автомобильной трассы. Неточно проведенные исследования, расчеты и допущенные ошибки при определении интенсивности потока транспортных средств могут способствовать образованию дефектов на дороге из асфальтобетона и привести к разрушению дорожного сооружения, а именно: нарушится целостность асфальтного слоя на дорожных покрытиях; грунт основания просядет; снизится прочность грунтовой подушки; последует износ асфальтобетонного настила.
  2. Применены старые методики и выбраны материалы низкого качества при работе с покрытием из асфальтобетона. Совсем недавно, для монтажа, укладки асфальтного раствора и ремонта трасс использовали горячие асфальтобетонные смеси, в состав которых входил некачественный битум. Он вызывал повреждения дорожного настила и ухудшал прочностные характеристики готовой смеси для асфальтирования дорожной поверхности. Однако строительство не стоит на месте, и уже сегодня разрабатываются и внедряются новейшие полимерно-битумные материалы, способные значительно повысить свойства материала и будущей трассы. Большую популярность приобрели различные добавки в смесь для: улучшения сцепления, повышения стойкости к воздействию воды и образованию трещин. Благодаря этим добавкам обеспечивается стойкость дорожного полотна к минусовым температурам. Чтобы избежать дефектов и износа дорожного полотна, следует не только применять новые смеси для укладки асфальта, но и выбирать новые технологии, которые позволят стабилизировать и укрепить ослабшие подвижные почвы основания. Чтобы предотвратить разрушения покрытий, используют армирующую сетку, которая усилит дорожную конструкцию и увеличит продолжительность срока эксплуатации асфальтированного полотна.
  3. Дефекты и износ на асфальтобетонном покрытии возникают вследствие неправильного технологического процесса при возведении дорожной конструкции. Разрушения образовываются из-за допущенных ошибок при укладке асфальта и ремонте трассы. Способствуют возникновению дефектов нарушения правил перевозки асфальтобетонного раствора, в результате чего, смесь подается неправильной температуры. При уплотнении уложенной смеси не были удалены пузырьки воздуха или, наоборот, раствор был слишком уплотнен, тогда асфальтированное полотно начнет трескаться и расслаиваться. Разрушения трассы могут возникнуть в результате некачественной подготовки земельного полотна и работ по укладке дорожного сооружения.
  4. Дефекты на дорожном покрытии чаще всего образовываются в результате погодных условий, когда во время дождей влага проникает в асфальтированное полотно, а жаркие лучи солнца портят верхний слой трассы – осуществляется ухудшение прочности асфальтобетона, что приводит к образованию выбоин. В период минусовых температур собравшаяся влага в слоях асфальтобетона способна увеличиваться в объеме и тем самым разрушать структуру и уплотнение асфальта.
  5. В результате больших нагрузок от транспортных средств происходит разрушение дорожного полотна. Высокие нагрузки на поверхность трассы обусловлены интенсивным потоком транспортных средств, в результате чего, норма пропускной способности за 24 часа превышается и как последствие – ресурс полотна трассы снижается. Повышение осевой нагрузки вследствие эксплуатации дорожного покрытия транспортными средствами большой грузоподъемностью, приводит к разрушениям асфальтобетонного полотна, образованию колеи и трещин.

Повреждения дорожного покрытия из асфальтобетона могут происходить вследствие комплексного влияния внешних и внутренних факторов.

Основные виды дефектов

Типичные дефекты автомобильных дорог.

Асфальтобетонные повреждения бывают следующих видов:

  • Пролом. Представляет собой прорези на асфальтированном участке, где проходит поток транспортных средств. Если вовремя не залатать трещины, они способны увеличиться в размерах и превратиться в пролом большого диаметра.
  • Истечение срока службы. Разрушения, связанные с продолжительной эксплуатацией полотна, на котором не осуществлялся ремонт, сказываются на толщине слоя асфальтобетона.
  • Уменьшение прочности асфальтобетона. В результате больших нагрузок от тяжеловесных грузовых автомобилей образуется просадка полотна и разрушение верхнего слоя покрытия в виде неровностей, выбоин и колеи.
  • Выбоины. Разрушения в виде выбоин – это углубления с резким обрывом края, которые происходят из-за неправильной кладки асфальтобетона с использованием материалов низкого качества.
  • Шелушение. Образование шелушений на дорожной поверхности вследствие отделения из верхнего слоя частиц покрытия. Образуется из-за постоянных переменных воздействий на дорожную поверхность мороза и оттепели.
  • Климатические воздействия. В период таянья снежных масс образуется большое количество жидкости, которая способна разрушить полотно трассы, что влечет за собой снижение прочностных характеристик асфальтобетона.
  • Выкрашивание. Возникает этот тип повреждений вследствие нарушения укладки или ремонта дорожного полотна, а именно работы при атмосферных осадках или минусовых температурах.
  • Трещины. Образуются щели на дорожной поверхности в результате резкой перемены температурного режима.
  • Просадка. Возникает просадка из-за выбранных материалов низкого качества для укладки полотна, а также в результате недостаточного уплотнения асфальтной смеси или почвы.

Как предотвратить дорожные повреждения?

Предпринимаемые меры позволят предотвратить дальнейшее разрушение дороги.

Предотвращение разрушений асфальтобетонных покрытий включает в себя комплексные меры устранения проблемных участков трассы. Своевременное выявление повреждений позволит предотвратить дальнейшее образование выбоин, разломов и улучшит прочностные характеристики асфальтного полотна.

Методы борьбы с повреждениями позволяют поддерживать нужные транспортные и эксплуатационные показатели трассы, сохраняют целостность конструкции и покрытия, а также увеличивают продолжительность срока службы автомобильной поверхности. К этим методам относятся:

  • Использование новейших материалов, оборудования и технологии для укладки асфальта на автомобильные трассы. Используются полимерные смеси, которые добавляют в раствор на этапе его изготовления, которые необходимы для увеличения теплоустойчивости в жаркое время года, когда покрытие поддается воздействию прямых солнечных лучей и высоким температурам. Полимеры в асфальтной смеси уменьшают образование трещин в период низких температур воздуха, и предотвращают образование выбоин в процессе использования трассы.
  • В процессе устройства дорожного покрытия следует придерживаться всех правил и требований по установке автомобильной трассы: проводить тщательное уплотнение грунта и асфальтной смеси, добавлять в раствор вяжущий компонент-битум в требуемых пропорциях, чтобы обеспечилась нужная адгезия и улучшилась шероховатость покрытия.
  • Для избежания образования дорожных повреждений важно проводить ремонт не только по надобности, но и в целях профилактики. Несвоевременное проведение работ ухудшает состояние дорожного полотна и приводит к увеличению затрат для придания автомобильным покрытиям стандартного состояния. Запоздалый ремонт полотна приводит к использованию более усиленных толстых слоев дорожного покрытия и больших затрат на ремонтирование дорожной одежды.

Вывод

С дорожным полотном из асфальтобетона люди сталкиваются ежедневно, поэтому эта часть дорожной конструкции должна иметь не только высокую прочность и качество, но и удобство при эксплуатации полотна. Различные выбоины, трещины, колеи и другие повреждения дороги, способные причинить немало хлопот как пешеходу, так и транспортным средствам.

Чтобы дорожное покрытие не портилось, важно соблюдать технологические методы и рекомендации по его установке, вовремя проводить ремонтные работы и не допускать увеличения уже имеющихся повреждений.

Источник: https://kladembeton.ru/poleznoe/razrushenie-asfaltobetonnogo-pokrytiya.html

Дефекты асфальтобетонного покрытия: требования ГОСТ

Асфальт проверят на целостность

Дефекты асфальтобетонного покрытия — это отклонения геометрических параметров, структуры и текстуры дорожной одежды от технических условий и нормативных требований ГОСТ. Асфальтобетон, как наиболее популярный строительный материал для оборудования дорожных покрытий чаще всего подвержен периодически возникающим эксплуатационным воздействиям.

Накапливающиеся внутренние структурные напряжения, способствуют возникновению всевозможных дефектов и повреждений. Своевременное проведение расширенного анализа появляющихся недостатков на различных этапах эксплуатации помогает решить задачу качественного строительства асфальтобетонных покрытий с повышенной износостойкостью и увеличенными сроками использования.

Причины возникновения и классификация повреждений автомобильных дорог

Любое несоответствие характеристик асфальтобетонного покрытия ожидаемым или требуемым свойствам нарушает целостность и технологически правильное функционирование объекта, приводящее впоследствии к возникновению разрушений дорожного полотна.

Виды дефектов асфальтобетонного покрытия связаны с целым комплексом различных факторов:

  1. Конструктивные (проектные) дефекты появляются в результате ошибочных вычислений при проектировании, нарушении технического задания и неверного применения нормативной документации.
  2. Производственные дефекты связаны с несоответствием фактически выполненных технических решений (уклон дороги, ширина земляного полотна и др.) и требованиям разработанной проектной документации.
  3. Технологические — обусловлены нарушениями технологической инструкции, несоблюдением правил и порядка производства работ.
  4. Эксплуатационные — возникают в период эксплуатации дорожного полотна и являются результатом естественного старения покрытия, износа, влияния погодных и климатических условий, воздействия транспортных нагрузок и пр.

Для определения масштабов нарушений применяется коэффициент дефектности — это средневзвешенный объем повреждений, приходящихся на 1 м2 поверхности.

Классификация возможных конструкционных нарушений

Разрушения и пластические деформации автомобильных дорог можно разделить на две категории — это дефекты покрытия, и повреждения с последующим разрушением дорожных одежд в целом.

Наиболее распространенные повреждения конструкции дорожного полотна:

  • просадка — искажение профиля дороги в форме впадин с пологими краями;
  • колея — деформация поперечного профиля дорожного полотна вдоль линии наката;
  • проломы — основательное разрушение конструкционных слоев покрытия с резкой деформацией поперечного профиля;
  • выкрашивание — нарушение покрытия за счет выпадения частей минерального материала;

Крошение асфальтобетонного полотна

  • разрушения кромок — обрушение наружного среза дорожных покрытий в местах сопряжений с обочинами;
  • раскрытые трещины — линейные необработанные повреждения с шириной разрыва 3 мм и более.

К нарушениям поверхности покрытия относятся следующие дефекты:

  • сдвиги — смещение конструкционных слоев, обычно на крутых спусках или в местах торможения;
  • волны — чередование на поверхности возвышений и впадин в продольном направлении относительно центральной оси дороги;
  • шелушение — последовательное разрушение поверхности в результате отслаивания тонких чешуек материала;
  • выбоины — дефекты в форме углублений с резко обозначенными краями (глубина 3 см и более);
  • трещины (одиночные, сетка) — продольные, пересекающиеся, поперечные разрывы, хаотично расположенные на поверхности без какой-либо закономерности.

Способы устранения повреждений дорожных одежд

По своей значимости и месту в линейке оценки состояния дороги дефекты разделяются на скрытые, явные, критические и др. И все эти нарушения вмещаются в два емких понятия — устранимые и неустранимые повреждения.

Устранимые — это нарушение целостности дорожной одежды, которое устранить технически возможно и экономически оправдано без глобального вмешательства, а неустранимый дефект — требующий только капитального ремонта.

Критерием для проведения основательного ремонта дороги является такое эксплуатационное состояние, при котором прочность полотна снизилась до предельно допустимых значений и проводить поверхностный ремонт экономически нецелесообразно.

Замена дорожного полотна

Основной задачей капитального ремонта является полное восстановление эксплуатационных функций дорожной одежды, позволяющей обеспечить нормативные значения безопасности в условиях интенсивного движения транспортных средств с учетом требований к данной категории дороги.

Если существующий разряд трассы не соответствует нормам эксплуатации, то необходима разборка асфальтобетонных покрытий и оснований, с последующим оборудованием нового подстилающего слоя, укладкой, усовершенствованной, новой дорожной одежды, и переводом магистрали в более высокую соответствующую категорию.

Перед началом ремонта необходимо определить, что именно послужило причиной нарушения дорожного полотна и только после этого составлять технологическую карту ремонта, рассчитывать объем необходимых материалов, количество рабочих мест и техники.

На основании полученных результатов определяется цена проведения реконструкции существующего объекта, а также целесообразность выполнения данного вида работ.

После завершения расчетов и проектирования дорожного полотна начинают выполнять демонтаж асфальтобетонного покрытия. Демонтаж производят с помощью отбойных молотков или грунторезов.

Снятый асфальт вывозится автосамосвалами на завод для последующей горячей переработки и дальнейшего использования.

После снятия дорожной одежды проводят исследование подстилающего слоя и грунта. При необходимости, проводят мероприятия по его укреплению. Затем начинают укладку нового покрытия в соответствии с принятыми проектными решениями.

Регенерация дорожного полотна

Горячий метод восстановления асфальта

Менее затратный и менее трудоемкий метод капитального ремонта — это горячая регенерация асфальтобетонных покрытий.

Горячая регенерация конструкционных слоев дороги заключается в проведение следующих технологических операций:

  • разогрев до необходимой температуры существующих слоев дорожной одежды;
  • фрезерование поверхности;
  • добавление, по необходимости, скелетного материала или вяжущего, дополнительного объема асфальтобетонной смеси, необходимых модификаторов с последующим перемешиванием всех составляющих;
  • равномерное распределение готового асфальта по дорожному основанию, уплотнение смеси с выполнением всех технологических процедур в месте укладки материала.

Дополнительные материалы, применяемые для приготовления восстановительных смесей:

  1. Битумы дорожные ГОСТ 22245-90
  2. Реюниваторы смесей — модификаторы, пластификаторы, нефтяные растворители. Обычно применяются в форме битумной эмульсии. Понижают вязкость старого асфальта и обеспечивают температуру вспышки при нагревании более 230°С.

Подсказки: применение реюниваторов в виде битумной эмульсии позволяет получить пластичную и более однородную асфальтогранулобетонную смесь без локального перегрева.

  1. Скелетные материалы — дополнительный объем заполнителей.
  2. Минеральные вяжущие: портландцемент, шлакопортландцемент.
  1. В качестве новой дополнительной смеси выступает асфальтогранулобетон (ГОСТ 9128-2009). Размер зерен 20–40 мм.

Непосредственно перед выполнением работ существующее основание необходимо очистить от грязи поливомоечной машиной. При наличии на старом асфальте прослойки поверхностной обработки, производят фрезерование поверхности на глубину, соответствующую слою обрабатываемой поверхности.

Устранение дефектов асфальтобетонного покрытия методом горячей регенерации выполняется несколькими способами:

  • работы проводятся без добавления нового асфальтогранулобетона;
  • восстановление дорожных одежд с использованием дополнительных смесей;
  • горячая регенерация с одновременной укладкой асфальтобетона и созданием нового верхнего слоя из асфальтогранулобетонной смеси.

В качестве ведущего оборудования, при производстве восстановительных работ, используют агрегаты для разогрева асфальта в комплекте с термосмесителями (см. видео в этой статье).

Термосмеситель движется следом за асфальторазогревателем на расстоянии 5 м со скоростью эквивалентной скорости разогревателя.

Подсказки: глубина прогрева конструкционного слоя определяется визуально при помощи металлического щупа и зависит от степени размягчения асфальтобетона.

Предварительное уплотнение смеси происходит при помощи виброплиты термосмесителя. Окончательное — самоходными катками массой 8–16 т.

Под влиянием солнечной радиации, механических и атмосферных воздействий битумные дорожные материалы стареют. С течением времени одни компоненты окисляются или испаряются за счет этого возникают пустоты в структуре полотна, снижается его пластичность, появляются трещины и другие дефекты.

Для устранения повреждений асфальтобетонных поверхностей существуют два основных вида ремонта:

  • ямочный ремонт;
  • санация трещин.

Ямочный способ восстановления асфальта

Ямочный ремонт применяется для устранения поверхностных дефектов, таких как выбоины, бугры, гребенка и др.

В зависимости от применяемых материалов различаются три способа устранения повреждений, это:

  • струйно-инъекционный метод;
  • технология ремонта с применением холодных органоминеральных смесей;
  • ямочный ремонт горячим асфальтобетоном.

Струйно-инъекционная схема устранения дефектов

Струйно-инъекционный метод

Как правило, данным способом ремонтируются повреждения в начальной стадии разрушения с диаметром дефекта 

Источник: https://beton-house.com/rabota/remont/defekty-asfaltobetonnogo-pokrytiya-267

Почему наши дороги так быстро приходят в негодность

Асфальт проверят на целостность

Проблема качества отечественных автодорог волнует не только специалистов-отраслевиков, но и широкие массы рядовых граждан. Сегодня мы подробно расскажем о том, как, когда и с помощью чего контролируется качество наших дорог и, главное, почему они так быстро приходят в негодность.

Для начала напомним, из чего, собственно, состоит автомобильная дорога: из насыпи (или выемки) и дорожной одежды. Последняя, в свою очередь, делится на подстилающие слои и дорожное покрытие (например, из привычного нам асфальтобетона на битумном вяжущем). Запомнили? Идем дальше.

Когда дорога уже построена, контролировать ее качество поздно

Подстилающие слои состоят из песчано-подстилающего слоя с большим коэффициентом фильтрации, предназначенного для отвода избытка влаги, и щебеночного основания, чья цель — обеспечить жесткость под асфальтовым покрытием.

На щебень ложится непосредственно само асфальтовое покрытие, по которому ездят автомобили. Покрытие, в свою очередь, состоит из нескольких слоев.

На его нижнем слое располагаются более дешевые асфальтобетонные смеси, а в верхних слоях — более дорогие и качественные составляющие. Самый верхний слой называется слоем износа.

Исходя из самой структуры дорожного конструктива, получается, что контроль качества следует начинать с основания под телом насыпи, на которое ляжет будущая дорога. Способы контроля качества тут следующие.

Это изучение характеристик грунтов основания под телом насыпи, выбор правильной технологии укладки, а также определение способа достижения необходимого уплотнения материалов, используемых для отсыпки тела насыпи. Здесь главные слагаемые — достоверность лабораторных испытаний и правильность технологических расчетов.

И, разумеется, не следует забывать, что в основании тела насыпи не должно остаться ничего лишнего — никаких прослоек торфа или слабых и мокрых грунтов, которые деформируются под весом насыпи.

Ведь в результате насыпь будет долго оседать, причем, что очень опасно, она может оседать неравномерно, а это приведет к разрушению дорожного покрытия. На проезжей части могут сначала появиться «провалы», а затем – трещины в асфальте, которые приведут к разрушению покрытия.

Так что контролировать качество дороги необходимо еще в процессе ее проектирования — закладывая наиболее разумные конструктивные решения, а затем и в ходе самого процесса строительства. В самом деле, когда дорога уже построена, контролировать ее качество поздно. Но, к сожалению, не все это понимают.

Штамп и кольцо нужны не только в ЗАГСе

С самого начала проверяется качество грунта перед отсыпкой насыпи. Далее в процессе отсыпки тела насыпи необходимо добиться требуемого уплотнения грунта. Для его оценки строители пользуются так называемым коэффициентом уплотнения. Этот показатель определяется несколькими способами.

Первый — лабораторный: при нем из уложенного тела насыпи берется образец пробы грунта без нарушения его целостности. Этот отбор называется «методом кольца», поскольку данное испытание действительно проводят с помощью стального кольца.

Кольцо заколачивают в грунт, затем аккуратно вырезают его из массива вместе с оставшимся в нем грунтом, в результате чего внутри кольца содержится проба грунта, имеющая такую же плотность, как и в насыпи.

Эту пробу отвозят в лабораторию, там ее исследуют и, исходя из полученных данных, определяют фактический коэффициент уплотнения. Этот способ точный, но достаточно длительный и трудоемкий.

Существуют и другие способы косвенного контроля. Например, для песчаных и глинистых грунтов очень эффективен контроль с помощью пенетрометра. Он заключается в оценке усилия при погружении в грунт контрольного стержня. Оценку усилия определяют по количеству ударов контрольным грузом для погружения на заданную глубину.

От каждого удара стержень глубже проходит в грунт. Чем плотнее грунт, тем больше ударов понадобится штырю для прохождения на определенную глубину.

Способ этот действенный, простой и удобный, но не универсальный, поскольку для каждого вида грунта нужно проводить поверку — то есть, зная уже полученный в лаборатории для уплотненного грунта коэффициент уплотнения, следует проверять количество ударов прибора.

Плюс к этому такой способ непригоден для грунтов, имеющих такие обломочные включения, как щебень, природная песчано-гравийная смесь и тому подобные грунты, не говоря уже о самом асфальте: пенетрометр в каменистое основание заколотить нельзя — он будет упираться в камни и искажать тем самым результаты испытаний.

К слову, за рубежом применяют похожий метод, только вместо металлического стержня, который проникает в уплотненный грунт, иностранцы используют штамп, который кладут на поверхность. Штамп представляет собой металлическую конструкцию — плиту определенного размера. Суть испытания заключается в измерении отскока от штампа контрольного груза, падающего с фиксированной высоты. Правда, определяются при этом несколько другие характеристики, но суть здесь одна — выявить сопротивление уплотненного грунта внешнему воздействию. Стоит добавить, что «штамповым» испытаниям неважно, какой под ними грунт, песчаный или каменистый. Штамп на таких грунтах использовать можно, поскольку там при его падении замеряется отскок (а не глубина проникновения в грунт), то есть жесткость основания. Такими штампами также проверяется степень надежности укладки и уплотнения песчано-подстилающего слоя поверх насыпи, щебеночных оснований, которые закладываются под асфальтовые покрытия, и самого асфальтового покрытия.

Всеми этими способами проверяются прочностные характеристики дорожных элементов. А для самих асфальтобетонов существуют способы, аналогичные «методу кольца»: выбуривание из уложенного покрытия образца и его испытание в лаборатории.

Старый добрый «толчкомер»

Однако, помимо прочностных характеристик, у дорог есть характеристики потребительские — прежде всего такие, как ровность.

Ведь неровности заметны сразу, а поскольку асфальтобетонные покрытия являются водостойкими, если на дороге присутствует понижение, в них собирается вода, которая создает неприятности при движении автотранспорта.

А еще одной составляющей проверки качества дорог является определение их ровности и правильности уклонов для отвода воды. Дорогу никогда не делают горизонтальной – ведь любая местная впадинка образует лужу.

Поэтому на дорогах всегда предусмотрены уклоны для отвода воды. Устройство уклонов регламентируется нормативной базой в виде СНиПов и ОДМов, согласно которым ровность дороги состоит из двух элементов. Существует несколько способов проверки этих элементов.

Например, специальной трехметровой дорожной рейкой измеряется ровность на трассе и наличие поперечного уклона. Одновременно проверяется, как рейка сопрягается с асфальтобетонным покрытием. Для этого вместе с рейкой используется специальный треугольный клин, разградуированный по поверхности.

Будучи помещенным в зазор между рейкой и покрытием, он показывает степень неровности поверхности. Другой способ основан на измерении толчков, возникающих при движении автомобиля по дороге. Для измерения этих толчков используют специальный прибор — «толчкомер». Фактически это пятое колесо, прикрепляемое к автомобилю.

Записанные этим прибором толчки соотносятся с 1 км дороги.

Приведенные способы измерений определяют возможность тряски автомобиля при езде. Требования к предельно допустимым неровностям описаны в нормативной базе, и на момент сдачи дороги они почти всегда выполнены. Но беда в том, что проблемы обычно начинаются через несколько месяцев после ввода дороги в эксплуатацию.

Обычно они возникают в случае, если в теле насыпи, песчано-подстилающем или щебеночном слое при строительстве что-то было недоуплотнено. Как правило, это недоуплотнение начинает проявляться в виде осадки дороги: из-под асфальта уходит грунт, а следом за ним начинает проваливаться асфальт. Именно так на дороге и появляются различные ямы.

Кроме того, из-за недостаточного уплотнения возможно появление колеи.

Вторая причина возникновения ямы и колеи — неправильный подбор конструкции дороги при ее проектировании. Например, когда асфальтобетонная смесь в силу каких-то причин неправильно подобрана под нагрузки или под климатические условия, нагретый на солнце асфальт попросту выдавливается колесами тяжелых автомобилей. Он, как пластилин, ложится справа и слева, а под колесами образуется колея.

И третья причина износа дороги и образования колеи более чем банальна: вечных материалов в природе нет. Дороги истираются колесами, происходит абразивный износ, износ шипами и т.д. Это истирание в первую очередь зависит от интенсивности и скорости движения машин по данной дороге.

Оптимальное время проверок — межсезонье

Для поддержания качества дорожного полотна в нормативном состоянии необходимо два раза в год проводить его инструментальную оценку. Первый раз проверку проводят весной после весеннего паводка и полного оттаивания дороги.

Здесь прежде всего необходимо изучить, как сохранились покрытие и уклоны после зимы, что произошло с водосбросными сооружениями и т.д. А по результатам полученной информации уже можно будет понять, какой ремонт необходимо производить: простой или следует отфрезеровать и вновь заасфальтировать всю колею.

Например, наши финские соседи по весне обычно практикуют колейный ремонт.

Второй раз контроль качества дороги стоит производить осенью, когда спала летняя жара и можно проверить целостность дороги после воздействия на нее повышенных температур. Здесь имеется в виду не только возможное появление колеи, но и так называемая продольная ровность.

Стоит добавить, что при контроле качества дорог еще проверяют коэффициент сцепления. Впрочем, сегодня с этим особых проблем нет, поскольку 99% современных материалов соответствует в данном плане всем необходимым нормам.

Коэффициент сцепления проверяют уже после начала эксплуатации дороги. А по свежеуложенному асфальту его никогда не измеряют, поскольку слой поверхностного битума здесь еще не сошел.

В силу этих же причин на свежий асфальт никогда не наносят дорожную разметку.

Соблюдайте скоростной режим!

Если же говорить о качестве самой асфальтобетонной смеси, то сегодня существует несколько показателей определения ее качества. Из них потребителей, понятное дело, больше всего интересует показатель износостойкости, поскольку ежегодные ремонты, в том числе практически новых дорог, весьма раздражают автомобилистов.

Здесь главная проблема заключается в отсутствии законодательных требований к износостойкости асфальтобетонной смеси. Так что сегодня асфальт можно сделать из разных битумов и класть в него разные пески и щебни. При этом различными путями можно достичь нормативных показателей плотности и ровности.

Но нет показателя, который ясно покажет, какой именно асфальт пролежит на дороге дольше. Здесь единственным способом является банальное сравнение.

Надо просто положить через каждые 100 м разные модификации асфальтов и при условии одинаковой интенсивности движения через год-два посмотреть, как себя повел каждый из асфальтов.

Строительство дороги контролируется послойно. А приемо-сдаточные испытания проходят по итогам показателей качества дороги во время ее строительства. Также при сдаче смотрят финальные результаты, проверяют ширину дороги, ее ровность и геометрию уклонов. Потом через некоторое время проезжают по ней «толчкомером».

90% качества дороги зависит от того, правильно ли сделана выемка, как положены песчано-подстилающие слои, нижний слой основания и само асфальтобетонное покрытие.

Ведь если качественно сделать песчаное основание, вода будет проходить через него достаточно быстро, не нанося вред дорожному полотну.

Далее щебневый слой следует правильно уплотнить, чтобы он дал переходную жесткость, выступив прослойкой между асфальтом и песком.

Разумеется, на качество дорог существенно влияют климатические условия. Потому не стоит сравнивать качество дорог в разных регионах и странах. А портят их, вопреки распространенному заблуждению, не столько перегруженные фуры, сколько легковушки с шипованной резиной, особенно несущиеся на больших скоростях.

Так что соблюдение водителем скоростного режима не только снижает риск возможных аварий, но и увеличивает сохранность дорожного полотна. Ведь, имея одинаковый вес шипа, автомобиль, движущийся со скоростью не 100, а 150 км/ч, будет в 2,25 раза быстрее «убивать» дорогу. Объяснение этому довольно простое: колесный шип дорогу вначале «стукает», потом давит, а затем — выворачивает ее.

А физическую формулу Е=mC2/2 пока никому отменить не удалось. Следовательно, если скорость меньше, то и причиняемый урон не настолько значителен. Потому сохранность и контроль качества дорожного полотна — ответственность не только строителей, но и пользователей дорог. Дорожники контролируют качество в процессе строительства и эксплуатации.

А пользователям следует это качество поддерживать, соблюдая скоростной режим и не перегружая без надобности свой автотранспорт.

Станислав ДОНИН

Фото drom.ru, nemodniy.ru, transler.ru, ледибосс.рф

Источник: https://rcmm.ru/tehnika-i-tehnologii/22245-pochemu-nashi-dorogi-tak-bystro-prihodyat-v-negodnost.html

Асфальт проверят на целостность

Асфальт проверят на целостность

Россия давно славится некачественным дорожным покрытием, от чего страдают и пешеходы, и водители, и их транспортные средства. Последние, конечно, в большей степени.

Каждый год данный вопрос обсуждается властями и недовольными автомобилистами, однако решение данной проблемы до сих пор не найдено. Недавно такой вопрос был задан инструкторам по вождению.

И вот, что некоторые из них ответили.

Кто виноват?

Плохой асфальт — это вина особенностей российского грунта, который в большинстве регионов состоит из смеси грунта с глиной. Как известно, суглинки и глины обладают одной «нехорошей» характеристикой — они хорошо набирают влагу, но плохо ее отдают.

Результат такой особенности следующий: грунтовые воды из-под почвы по пустотам поднимаются непосредственно под дорожное полотно, а при первом морозе замерзают.

Далее происходит «морозное пучение», то есть асфальт просто трескается. В теплое время года верхний слой грунта, который находится под асфальтом, быстро размораживается и теряет несущую способность. Именно поэтому большегрузы запросто ломают асфальт над подобными пустотами.

А вот некоторые специалисты считают по-другому.

Ужасные дороги и постоянный летний ремонт стали обычным источником прибыли, ведь вместо ремонта в 9-11 лет дорожное покрытие меняется каждый год, а тратится на это около 700 миллиардов рублей.

По словам автоинструкторов, которые своими глазами регулярно наблюдают за ремонтом на дороге, в крупных городах в среднем за летние месяцы асфальт заменяется на 1/4 всех магистралей.

Эксперты уверены, что при сегодняшних коррупционных схемах такой ремонт — это бессмысленное перекладывание асфальта. Да и качество дорожного покрытия ничуть не улучшается.

Столица в ямах и ухабах

Недавно в Москве прошел рейд по выявлению дефектов дорожного покрытия. За три месяца этого рейда только в центре столицы было обнаружено 270 больших ям непосредственно на проезжей части.

Все эти дефекты должны были своевременно устранить подрядные организации, но по каким-то причинам этого не сделали.

Инспекторы административно-технической инспекции по ЦАО города Москва в первую очередь объезжают те дороги, где проблемы с дорожным полотном зафиксировали камеры видеофиксации, а также трассы, на качество которых регулярно жаловались водители. По заявлению префекта, у подрядчиков не может быть оправданий ни по пересмене организаций, ни по заключению новых договоров, ни тем более по погодным условиям.

Проблему нужно решать!

К сожалению, у нас нет такой практики, как проверять асфальт после его укладки, тем более что качество дорожного полотна никто не гарантирует. Однако проблема все же сдвинулась с мертвой точки.

Власти считают, что проблему помогут решить рядовые водители и пешеходы, которых необходимо активнее привлекать к контролю. К тому же ужесточение мер административного воздействия также должно помочь.

По словам префекта, если нарушения были выявлены, то их следует зафиксировать, а затем заставить подрядчика их устранить.

Если говорить простым языком, подрядчика нужно заставить сделать его же работу заново, но качественнее.

В январе этого года в столице было выявлено множество нарушений при замене исполнителей ремонтных работ на дороге: новые подрядчики еще не включились в работу, а старые уже не работали. Эксперты также связывают нарушения в целостности асфальта, которые были обнаружены в феврале, с частыми перепадами температур.

Чего ждать автомобилистам летом

Каждое лето ремонт дорог становится настоящим кошмаром для водителей больших городов. Так, в этом году в столице к осени должны отремонтировать около четверти дорог, а это повлечет за собой то, что все эти трассы будут перекрыты на 1-2 недели, а может и на месяц. Следовательно, увеличатся заторы, ведь о предстоящих ремонтных работах, как правило, никто никого не предупреждает.

Несмотря на то, что работы можно вполне проводить ночью, чтобы не создавать помех автомобилистам, ремонт обычно идет днем, что еще больше усугубляет ситуацию.

Но самое главное — увеличивается количество ДТП с пострадавшими и даже со смертельными исходами.

Сухие цифры

Уже с начала зимы в столице было зафиксировано более четырех тысяч нарушений, что на 30%  ниже зимнего периода прошлого года.

Если провести сравнение с зимними месяцами 2009-2010 годов, то зафиксировано сокращение количества нарушений в шесть раз.

Как считают в инспекции по выявлению подобных нарушений, такое сокращение локальных разрушений связано в первую очередь с авральным ремонтом дорожного полотна.

Напомним, что в прошлом году в центре столицы отремонтировали два миллиона квадратных метров асфальта.

В этом году планируют сделать ремонт еще около 750 000 кв. метров, причем за счет средств бюджета.

Новые технологии в борьбе с некачественным асфальтом

Недавно был представлен специальный сканер, который способен контролировать не только объемы строительства и ремонта дорог, но и их качество.

Система устанавливается на крышу авто, откуда она «проверяет» асфальтовое покрытие с точностью до одного сантиметра. Проверку можно осуществлять, даже если скорость транспортного средства будет более 100 км/час.

Как заявляют специалисты, если провести подобное сканирование до укладки асфальта и после, то можно определить толщину покрытия и оценить его качество. На расстоянии в 150 м. погрешность сканирования — менее 5 мм.

Возможно, данное устройство будет взято на вооружение службами по проверке асфальтового полотна не только в Москве, но и других крупных городах.

материал о том, как укладывают инновационное мобильное дорожное покрытие:

Желаем счастливого пути и легкой дороги!

В статье использовано изображение с сайта sao.mos.ru

Источник: http://spokoino.ru/articles/driving/asphalt_proveryat_na_celostnost/

Спорам нет
Добавить комментарий